ნოემბერში, მთიანი ყარაბაღის 44-დღიანი ომის დასასრულს, რომელმაც ათასობით ადამიანი შეიწირა, ალბათ, ძნელად თუ იპოვიდით ვინმეს, ვინც ფიქრობდა, რომ ომის დასრულების ერთ-ერთი მთავარი შედეგი სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის საზღვრის გახსნა იქნებოდა, თუმცა რუსეთის შუამავლობით დადებულმა ზავმა ყველაფერი შეცვალა.
როგორც ჩანს, სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენა მოსკოვში ყველაზე მეტად სურთ, რადგან ომის შემდეგ სომხეთისა და აზერბაიჯანის ლიდერების პირველი შეხვედრა ვლადიმერ პუტინთან სწორედ ამ საკითხზე შედგა. ქვეყნებს შორის სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენაც უფრო რეალური გახდა.
რეგიონში დაწყებული პროცესები არც ირანს დარჩენია უყურადღებოდ. ცოტა ხნის წინ ირანის საგარეო საქმეთა მინისტრმა კავკასიის ქვეყნებში, რუსეთსა და თურქეთში შეხვედრები გამართა.
სპეციალისტები ვარაუდობენ, რომ მისი მიზანი ახალ რეალობაში პოლიტიკურთან ერთად ეკონომიკურ პროცესებზე საუბარიც იყო. ასევე ე.წ. ექვსეულზე, რომელზე საუბარიც თურქეთში დაიწყეს – თურქეთში, რომელიც ასევე მნიშვნელოვანი აქტორი იყო ყარაბაღის მეორე ომში. ე.წ. ექვსეულის პლატფორმის იდეაც, რომელიც კავკასიის ქვეყნებსა და თურქეთ-ირან-რუსეთს მოიცავს, სწორედ სომხეთის დამარცხების შემდეგ გაჩნდა ანკარაში.
სად არის საქართველოს ადგილი ახალ რეალობაში? რა საფრთხეებს შეიცავს, ეკონომიკური და პოლიტიკური კუთხით, რუსეთის აქტიური მონაწილეობით გახსნილი საზღვრები სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის?
სად გაივლის სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფანი
XX საუკუნის 90-იან წლებში სომხეთი აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის იზოლაციაში მოექცა და ქვეყანას სამხრეთიდან ირანთან, ხოლო ჩრდილოეთით საქართველოსთან დარჩა სატრანსპორტო მიმოსვლა, თუმცა სომხეთის ტვირთბრუნვის ყველაზე დიდი წილი ამჟამად საქართველოზე მოდის.
როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი „პუბლიკასთან“ ამბობს, ირანსა და სომხეთს შორის ტრანზიტული მიმოსვლა რთულია. ამის მიზეზი კი მთიანი რელიეფია, რომელზეც სომხეთისა და ირანის დამაკავშირებელი გზა გადის.
სომხეთი ირანს სიუნიქის პროვინციით უკავშირდება, სადაც სატრანსპორტო მიმოსვლის ერთადერთი გზა მეღრის გამშვები პუნქტია, თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთმა იქ თავისუფალი სავაჭრო ზონა მოაწყო, ირანთან დაკავშირება მთიანი რელიეფის გამო არც ისე მარტივია.
„ნახიჩევანის სიახლოვეს არის შესაძლებლობა, რომ სომხეთ-ირანის დამაკავშირებელი რკინიგზა აშენდეს. იქ საავტომობილო გადასასვლელია, რომელიც ემსახურება ირან-სომხეთის ტვირთბრუნვას, მაგრამ სომხეთს უჭირს მისი გამოყენება რელიეფის გათვალისწინებით, რადგან იქ უკვე გზა დიდ სიმაღლეებზე ადის.“, – ამბობს ცაგარეიშვილი.
სომხეთის მთაგორიანი რელიეფი, პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, იქ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მოწყობას ართულებს. ტვირთის მიმოსვლისას ამ პრობლემას გადამზიდავები სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფნის გახსნის შემდეგაც წააწყდებიან, რაც მის ეფექტიანობას ეჭვქვეშ აყენებს.
„თავის დროზე ჩინელებს ჰქონდათ მისწრაფება, რომ ირანთან სომხეთის პირდაპირი გასასვლელი აეშენებინათ ერევნიდან. საუბარი იყო, სადღაც, 2 მილიარდ დოლარამდე, საიდანაც 65% მხოლოდ ხელოვნურ ნაგებობზე უნდა გასულიყო – ხიდებზე, გვირაბებსა და ა.შ. და თავი შეიკავა ისეთმა ფინანსურმა გიგანტმაც კი, როგორიც ჩინეთია. იმიტომ, რომ ფინანსური უკუგება თავიდანვე ჩანდა, რომ დაბალი იქნებოდა“, – დასძენს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი.
მეღრის დასახლება
არსებული საგზაო-სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისა და რელიეფის გათვალისწინებით, სავარაუდოდ, სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფანი ერევანს-ნახიჩევანთან დააკავშირებს, ნახიჩევანიდან კი სომხეთის ტერიტორიაზე, სიუნიქის პროვინციაში მთიანი რელიეფის გამო მდინარე არაქსის ხეობაში გაივლის და შეუერთდება აზერბაიჯანს.
თუმცა, ჯერჯერობით, დაზუსტებით რთულია თქმა, ზუსტად სად, როდის და როგორ გაიხსნება სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის მიმოსვლა და რა რაოდენობის ტვირთის გატარებას შესძლებს.
ეკონომიკური რისკები საქართველოსთვის
მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფანი ჯერ არ ამოქმედებულა, ცაგარეიშვილის თქმით, შეიძლება ითქვას, რომ სატრანსპორტო მიმოსვლის განახლება საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას ცალსახად არ დაუკარგავს.
მისი თქმით, პირველ რიგში უნდა გამოვყოთ, რა მარშრუტებსა და ტვირთზეა საუბარი და სავარაუდოდ, რისი ჩამოცილება შეიძლება მოხდეს.
ცენტრალური აზიიდან და რუსეთიდან მომავალი ტვირთი
პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, იმ ტვირთნაკადისთვის, რომელიც ყაზახეთში ან ცენტრალურ აზიაში იტვირთება და მისი საბოლოო დანიშნულებაა თურქეთი/ევროპა, ან ტვირთნაკადი რუსეთიდან მოდის და მიემართება ევროპისკენ, აზერბაიჯან-სომხეთის დერეფანი ნაკლებად პერსპექტიულია.
„გამომდინარე იქიდან, რომ ეს არის უფრო გრძელი გზა. დასრულებული რომც იყოს უკვე მისი მშენებლობა, დაახლოებით 300-400 კილომეტრით უფრო გრძელია. დამატებით მარყუჟს აკეთებს და ერთმნიშვნელოვანია დასკვნა, რომ ცენტრალური აზიიდან და რუსეთიდან ევროპისკენ მიმართულ (რუსეთი უფრო დაინტერესებულია, რომ ხორბალი, ლითონის კონსტრუქციები გადაზიდოს თურქეთში თავისი ცენტრალური რეგიონებიდან) და პირიქით, ევროპიდან ამ მიმართულებით ტრანზიტზე კონკურენციას ვერ გაგვიწევენ.
ამასთან ერთად, ჩვენ გვაქვს ახალი და ძალიან საიმედო დერეფანი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სახით და მალე შესაძლოა, ცენტრალური აზიიდან აი, ამ დერეფნის გამოყენებაზე გადაერთოს ტვირთნაკადიც“, – ამბობს ცაგარეიშვილი.
ტვირთი ლარსის გავლით, რუსეთსა და სომხეთს შორის
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი „პუბლიკასთან“ ამბობს, რომ ასევე ნაკლებსავარაუდოა, საქართველომ დაკარგოს ის ტვირთი, რომელიც რუსეთ-სომხეთს ლარსის გამშვები პუნქტით აკავშირებს. მიზეზი აქაც მოკლე მარშრუტია.
„სომხეთს რუსეთიდან ზემო ლარსის გამტარი პუნქტის დახმარებით, ძირითადად, ხორბალი გადააქვს. ამ ტვირთნაკადსაც არანაირი პრობლემა არ ექნება, რადგან ეს არის ყველაზე მოკლე მანძილი და რუსეთი არ გადაზიდავს აზერბაიჯანის გავლით. ეს ნაკლებად სავარაუდოა, რადგან აქაც მარყუჟი წარმოიქმნება.
შესაბამისად, ამ ტვირთნაკადსაც არ დავკარგავთ, ეს კი დაახლოებით 0.5 მილიონი ტონაა წელიწადში და მნიშვნელოვანი ფინანსური შემოსავალია ჩვენი სატრანსპორტო დერეფნისათვის“, – დასძენს პაატა ცაგარეიშვილი.
სომხეთის სატრანზიტო პოტენციალი
პაატა ცაგარეიშვილი ეკონომიკურ რისკს არა უშუალოდ სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის სატრანსპორტო მიმოსვლის განახლებაში, არამედ სომხეთის მთელი რეგიონისთვის გახსნაში ხედავს.
როგორც ის „პუბლიკასთან“ ჰყვება, თუკი სომხეთი ირანთან დამაკავშირებელ უკეთეს გასასვლელს მოძებნის, ხოლო აზერბაიჯანის შემდეგ თურქეთთანაც განაახლებს მიმოსვლას, მაშინ ქვეყანა სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს, რაც საქართველოს გარკვეულ ტვირთს დააკარგვინებს.
ცაგარეიშვილის თქმით, ამის განხორციელება თავისუფლად შეიძლება. ნახიჩევანში არის ასეთი ადგილი – ჯულფა, რომლითაც რეგიონი ირანს უკავშირდება. შესაბამისად, სომხეთს სიუნიქის რეგიონის პარალელურად, ერევნიდან ნახიჩევანზე გავლით ირანთან უფრო მოსახერხებელი სატრანსპორტო დერეფნის გაკეთება შეუძლია, მათ შორის – სარკინიგზო გადასასვლელით.
„ირანი სომხეთზე გავა გამჭოლად, სომხეთს კი თურქეთთან აქვს სარკინიგზო კავშირი, რომელიც ახლა დაკონსერვებულია, მაგრამ მისი აღდგენა თავისუფლად არის შესაძლებელი და თუ სომხეთ-აზერბაიჯანის დერეფანს ჯულფაში განშტოება დაემატება, მაშინ ჩვენ ადვილად შესაძლებელია, დავკარგოთ ირანიდან წამოსული ტვირთნაკადი.
თუმცა მარტო ირანი არ არის საგანგაშო. ირანი და ინდოეთი არის ახალი პერსპექტივა. ახლო მომავალში შესაძლებელია, ირანი და ინდოეთი საქართველოს მომმარაგებლები გახდნენ სატრანზიტო კუთხით.
ასე რომ, ერთმნიშვნელოვნად იმის თქმა, რომ ჩვენ პრობლემები შეგვექმნება სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის მიმოსვლის გახსნით, რთულია. უფრო სავარაუდოა ნეგატიური შედეგები, თუკი გაიხსნება ირან-სომხეთის გზა და სომხეთი შეიძენს სატრანზიტო ქვეყნის ფუნქციას“, – ამბობს „პუბლიკასთან“ პაატა ცაგარეიშვილი.
თუმცა ცაგარეიშვილის თქმით, ამ დერეფნის გახსნას ექნება სირთულეებიც – ფინანსური, ინფრასტრუქტურული, პოლიტიკური და კონკრეტულ რიცხვებზე საუბარი შეუძლებელია. ტვირთნაკადების გადამისამართებაზე მსჯელობაც, ჯერჯერობით, ჰიპოთეტურია.
სომხეთის ტვირთნაკადი
ტვირთნაკადის კიდევ ერთი ნაწილი, რომლის დაკარგვაც საქართველოს ემუქრება, უშუალოდ სომხეთიდან ან სომხეთში მიმავალი ტვირთია. პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, დღეს სომხეთს ევროპიდან, რუსეთიდან, ჩინეთიდან, ძირითადად, საქართველო ამარაგებს. მაგრამ, თუკი სომხეთი თურქეთსა და აზერბაიჯანთან, აზერბაიჯანის მეშვეობით კი ირანთან სატრანსპორტო დერეფანს აამუშავებს, სავარაუდოდ, მისი ტვირთნაკადიც თურქეთისა და ირანის მიმართულებით გადანაწილდება.
„თუ ეს დერეფნები ამუშავდება, მაშინ სომხეთს ექნება მყარი კავშირი თურქეთთან აჰურიანის გასასვლელით და ადვილი წარმოსადგენია, რომ სომხეთის ტვირთნაკადიც დავკარგოთ. ეს დაახლოებით 1 მილიონ ტონა ტვირთამდეა წელიწადში, ვგულისხმობ სარკინიგზო ტვირთს“, – ამბობს ცაგარეიშვილი.
პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, სომხეთის ტვირთნაკადში ყველაზე მნიშვნელოვანი მდგენელია სპილენძი, მოლიბდენი, ბარიტი – მთის ქანების დამუშავებიდან მიღებული ტვირთი, რომლებიც მაღალ შემოსავალს იძლევა გადამზიდავებისთვის.
„ამ ტვირთებზე მოთხოვნაა ჩინეთში და დღესდღეობით მოძრაობს ჩვენი ნავსადგურების დახმარებით – ფოთსა და ბათუმში იტვირთება და მიდის ევროპის, უფრო მეტად კი ჩინეთისკენ. ადვილი შესაძლებელია, თუ ირანთან კარგი გასასვლელი ექნება სომხეთს, რომ ეს ტვირთნაკადიც დავკარგოთ“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფნის პოლიტიკური მხარე
სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფანი მხოლოდ ეკონომიკური, თუნდაც ტრანსნაციონალური პროექტი არ არის. შეთანხმება ომს მოჰყვა, მისი მონაწილეები კი მტრული სახელმწიფოები არიან. შესაბამისად, მის განხორციელებაში დიდი წილი აქვს რეგიონში არსებულ პოლიტიკურ გარემოსაც.
შეთანხმება, რომელიც სატრანსპორტო მიმოსვლის აღდგენასაც ითვალისწინებს, სომხეთის ომში დამარცხებას მოჰყვა. შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ამ დერეფნის ამუშავებაში რუსეთსა და აზერბაიჯანს უფრო მეტი ინტერესი აქვთ. ერთი მხრივ, ეს სატრანსპორტო დერეფანი საქართველოს პოზიციებს ასუსტებს, მეორე მხრივ კი, აზერბაიჯანს ნახიჩევანის რეგიონთან კავშირის გაღრმავებაში დაეხმარება.
თუმცა, როგორც კონფლიქტოლოგი გიორგი კანაშვილი ამბობს, მიუხედავად იმისა, რომ ერევანში ფაშინიანს აზერბაიჯანთან დამარცხებისა და ზავის გამო აკრიტიკებენ, შეთანხმების ამ ნაწილზე პრეტენზიას ოპოზიცია არ გამოთქვამს.
„რა თქმა უნდა, ზოგადად, ემოციური ფონი საკმაოდ რთულია. ამ პუნქტების რეალიზებას, რომლებიც ჩადებულია შეთანხმებაში და უშუალოდ სატრანპორტო კორიდორებთან დაკავშირებით, აქვს გარკვეული გამოწვევები. შეიძლება შეიცვალოს შიდაპოლიტიკური ვითარება, მოხდეს კონფლიქტის ესკალაცია ან განვითარდეს ბევრი სხვანაირი სცენარი. ბევრი პრობლემაა, მაგრამ ამ ეტაპზე საკმაოდ რეალისტურად გამოიყურება ამ კორიდორების გახსნა.
ერევანში ხვდებიან, რომ აქედან გარკვეული სიკეთეების მიღება შეიძლება და სომხეთის განვითარების მოდელი ადრინდელი მდგომარეობით მისაღები არაა. აშკარად აჩვენა გასულმა მოვლენებმაც, რომ, თუ ეკონომიკური თვალსაზრისით სომხეთი არ გაიხსნება რეგიონის ქვეყნებთან მიმართებით და რაღაც ტიპის ურთიერთობები კარდინალურად არ შეიცვლება, ასე სომხეთის არსებობა შეიძლება გაგრძელდეს, მაგრამ რეგიონში სუსტი რგოლი იქნება“, – ამბობს გიორგი კანაშვილი „პუბლიკასთან“.
ასე რომ, კანაშვილის თქმით, სატრანსპორტო დერეფნის მიმართ სომხეთში პოზიცია, სავარაუდოდ, არ შეიცვლება. არც მაშინ, თუკი ნიკოლ ფაშინიანს ხელისუფლების დატოვება მოუწევს, რადგან სომხეთში აცნობიერებენ, რომ ყარაბარში მარცხი არა მხოლოდ მოქმედი პრემიერ-მინისტრის ბრალი, არამედ სომხეთის გრძელვადიანი პოლიტიკის შედეგიც იყო.
თუმცა კონფლიქტოლოგი მიიჩნევს, რომ სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის მიმოსვლის აღდგენა საქართველოსთვის ერთმნიშვნელოვანად წამგებიანი არ იქნება, რადგან რეგიონში სტაბილურობის ზრდა გრძელვადიან პერსპექტივაში მომგებიანია.
„მე მაინც მგონია, რომ საკმაოდ რთულია რეგიონის ცალკეული ქვეყნის განვითარება. ძალიან იშვიათია შემთხვევები, როდესაც რომელიმე ქვეყანა ასე ცალკე განვითარებულა დემოკრატიის თუ ეკონომიკური თვალსაზრისით, მაშინ, როცა გარშემო ომია ან ავტორიტარული მეზობლები არიან და ეკონომიკურად ვერ ვითარდება თავად რეგიონი. ძალიან იშვიათია ასეთი შემთხვევები.
ამ მოვლენაში არის რისკი, როცა ვსაუბრობთ ტვირთის ნაწილის გადამისამართებაზე, მაგრამ იხსნება ახალი ჰორიზონტებიც. რეგიონი აღარ იქნება ასე ჩაკეტილი, დისფუნქციური, რაც გარკვეულ შესაძლებლობებს აჩენს და რაც უფრო მეტად იქნება სტაბილურობა ჩვენს რეგიონში, საერთო ენას იპოვიან ჩვენი მეზობლები, მით უკეთესი იქნება ჩვენთვის“, – ამბობს კანაშვილი.
თუმცა გიორგი კანაშვილის თქმით, დიდი მნიშვნელობა ექნება, ვინ შეიძენს კავკასიაში დომინანტურ როლს და მოახერხებს ყველაზე მეტად თავისი პოზიციების გაუმჯობესებას მიმდინარე პოლიტიკური პროცესებით.
ჩანს, რომ გარკვეულწილად გაიზარდა რუსეთის დომინირება რეგიონში და კიდევ გაიზრდება, თუ დასავლეთი არ გააქტიურდა. კავკასიით დაინტერესება მზარდია თურქეთსა და ირანშიც.
კონფლიქტოლოგის თქმით, მნიშვნელოვანი იქნება ისიც, თუ როგორ იმოქმედებს საქართველო და რამდენად დაიცავს თავის პოზიციებს.
„მნიშვნელოვანია ისიც, თუ ჩვენ როგორ განვავითარებთ ჩვენს ინფრასტრუქტურას. თუ შემდეგი 20 წელიწადი მოვანდომეთ ცენტრალური ავტომაგისტრალის გაყვანას, თუ არ გავაძლიერეთ არსებული პორტების შესაძლებლობები და არ ავაშენეთ ახალი პორტები, მათ შორის, ანაკლიის საკითხი თუ არ დაიძრა, მერე ბევრ რამეს დავკარგავთ“, – დასძენს კანაშვილი.
დაკარგული შესაძლებლობები
როცა ვსაუბრობთ სომხეთის სატრანზიტო ქვეყნად ქცევასა და საქართველოს დაკარგულ შესაძლებლობებზე, ანაკლიის პორტს გამოყოფს პაატა ცაგარეიშვილიც.
მისი თქმით, ირანიდან და ინდოეთიდან მომავალი ტვირთნაკადი დიდი მოცულობისაა, ინდოეთის ეკონომიკა კი სულ უფრო იზრდება, რაც რუსეთის თვალთახედვის არეალში მოექცა. ანაკლიის პორტს კი ჰქონდა შესაძლებლობა, რუსეთის ალტერნატივა ყოფილიყო.
„ამ ოვალიდან – ინდოეთი, პაკისტანი, ირანიდან ევროპისკენ ტვირთნაკადის გასატანად ყველაზე მიმზიდველი და მარტივი იქნებოდა ანაკლიის პორტის გამოყენება. ჩვენ ეს შესაძლებლობა დავკარგეთ და ისევ დავუთმეთ რუსეთს ეს ტვირთნაკადი.
ეს 25-30-წლიანი ჭრილის გადმოსახედიდან იქნებოდა ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი. ჩვენ კი აი, ეს რეგიონი, ფაქტობრივად, დავკარგეთ ამ ნავსადგურის აშენებაზე უარით“, – ამბობს „პუბლიკასთან“ ცაგარეიშვილი.
პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, ანაკლიის პორტს ვერც ბათუმისა და ვერც ფოთის პორტები ვერ ჩაანაცვლებს, რადგან უშუალოდ ნავსადგურის ინფრასტრუქტურასთან ერთად, მნიშვნელოვანია ლოგისტიკა, კანონმდებლობა და სხვ.
„მაგალითად, ფოთის სარკინიგზო კავშირი სამტრედიამდე 40 კმ/სთ სიჩქარით 5 მილიონი ტვირთის გატარების შესაძლებლობასაც არ იძლევა. ამიტომ შეცდომაა, როცა ნავსადგურზე დამოუკიდებლად საუბრობენ ხოლმე. ასე რომ, არსებული ნავსადგურების განვითარება 5-10 წლის ჭრილში დაგვაკმაყოფილებს, მაგრამ მეტი განვითარების შესაძლებლობა მათ არა აქვთ.
ანაკლიის ნავსადგურთან დაკავშირებით კი საუბარი იყო ლოგისტიკური ცენტრის, ფაქტობრივად, ქალაქის მშენებლობაზე და სხვ. ასევე, ანაკლიის ნავსადგურში ადვილად იყო შესაძლებელი, ინგლისურ სამართალს ემოქმედა. ეს ჩადებული იყო ამ პროექტში და ჩვენთვის ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ინგლისური კანონმდებლობა გამოგვეყენებინა.
დაბოლოს, ანაკლიის ნავსადგურის არ აშენებით, ფაქტობრივად, დევალვირებული ფუნქცია აქვს საქართველოს რკინიგზას, რადგან ის თანხა, რაც ჩაიდო, მაგალითად, უღელტეხილის სარეკონტრუქციოდ, რომ მიგვეღწია 50-60 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებისთვის, ფუჭი აღმოჩნდება, თუკი მას არ ექნება ისეთი საწყისი წერტილი, როგორიც ანაკლიის ნავსადგური იქნებოდა“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
გიორგი კანაშვილი კი მიიჩნევს, რომ საქართველოს საზიანოდ ასევე ხელისუფლების პასიურობა მოქმედებს საგარეო პოლიტიკაში. მისი თქმით, საქართველოს პასიური როლი „ქართული ოცნების“ პოლიტიკის ნაწილია.
„ხელისუფლება თითქოს ინერციას მიჰყვება და მეტიც, ხანდახან მრჩება შთაბეჭდილება, რომ პირიქით, ცდილობს, არ შეგვამჩნიონ და საქართველოს თემა არ იყოს წამყვანი. რაც ბევრი ფაქტორითაა გამოწვეული, მათ შორის, შიდა კრიზისით.
საჭიროა მეტი აქტიურობა საგარეო მიმართულებით, რასაც ვერ ვხედავთ და ძალიან მეპარება ეჭვი, ხელისუფლებაში მესამედ მოსული „ქართული ოცნება“ რადიკალურად შეიცვალოს და რაიმე ახალი ხელწერა გაჩნდეს როგორც შიდა, ისე საგარეო პოლიტიკაში. ამიტომ სიმართლე გითხრათ, მე დიდი მოლოდინი არ მაქვს“, – დასძენს გიორგი კანაშვილი.
publika.ge
სატრანსპორტო დერეფანი
