საქართველოში სამი პორტი და ერთი ტერმინალია – ფოთის, ბათუმისა და ყულევის პორტები და სუფსის ტერმინალი. საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ოფიციალური მონაცემებით, პანდემიის გამო 2020-2021 წლებში ტვირთბრუნვა მცირედით შემცირდა, თუმცა, უმეტესად ფოთის პორტის ხარჯზე, ბათუმში, სუფსასა და ყულევში კი პირიქით, ტვირთბრუნვა გაიზარდა.
ფოთის პორტის უდიდესი მნიშვნელობა ჯერ კიდევ XIX საუკუნის დასაწყისში დაინახეს და მშენებლობაც მალევე დაიწყო. თუმცა, დაახლოებით დღევანდელი სახით XIX საუკუნის მიწურულს მივიღეთ. ფოთის პორტი უმეტესად ემსახურებოდა ბაქოს ნავთობის ტრანსპორტირებას მთელ ევროპაში და მისი ეს მნიშვნელობა დღესაც შენარჩუნებულია. ფოთის პორტის მაქსიმალური სიღრმე 8.4 მეტრია, ხოლო მაქსიმალური წლიური ტვირთგამტარობა – 20 მილიონ ტონამდე. თუმცა, ამ ეტაპზე მიმდინარეობს პროექტი, რომელიც ფოთის პორტის გამტარობას გაზრდის და უახლოეს რამდენიმე წელიწადში ტვირთგამტარობა 50 მილიონ ტონამდე იქნება. 2019 წლამდე ფოთის პორტი წლიურად დაახლოებით ნახევარ მილიონ კონტეინერს ამუშავებდა. ეს სურათი დიდად არ შეცვლილა 2020-2021 წლებშიც. ბათუმის პორტი კი, საშუალოდ, წლიურად 100 000-მდე კონტეინერს ამუშავებს. ბათუმის პორტის დანიშნულებაც ბაქოდან მომავალი ნავთობპროდუქტების ევროპაში გადანაწილება იყო. დღეს ამ ფუნქციას ფოთის პორტი ასრულებს. ბათუმის პორტს წლიურად 18 მილიონ ტონამდე ტვირთის დამუშავება შეუძლია. ყულევის მშენებლობა 2000 წელს დაიწყო, შემდეგ დროებით შეწყდა, თუმცა, კვლავ განახლდა და 2008 წელს ოფიციალურად გაიხსნა. ყულევის პორტის წლიური გამტარობა მაქსიმუმ 10 მილიონი ტონაა, თუმცა, გადაზიდვები საშუალოდ 1-2 მილიონი ტონაა.
ანაკლიის პორტის პროექტი
ანაკლიის პორტის პროექტზე საუბარი და შემდეგ კი მუშაობა წლებია მიმდინარეობს. თუმცა, აქტიური სამუშაოები ნაწილობრივ დროებით შეჩერებულია. ანაკლიის პორტის პროექტის უმთავრესი მახასიათებელი ღრმაწყლოვანება და ტვირთების მაღალი გამტარუნარიანობა უნდა ყოფილიყო.
ის შავ ზღვაში ერთ-ერთი ყველაზე ღრმა (16 მეტრი სიღრმის) და, ამავდროულად, დიდი ტვირთბრუნვის მქონე პორტი უნდა ყოფილიყო, რომელიც წლიურად 100 მილიონ ტონამდე ტვირთს დაამუშავებდა. ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის თანახმად, პორტი ტვირთის კონსოლიდირებას მთელი აზიიდან მოახდენდა და ევროპაში გაანაწილებდა, რაც, ამ ეტაპისთვის, ცალკეულად ან ჯამურად არც ერთ ქართულ პორტს არ შეუძლია. მიმდინარე ეტაპზე ანაკლიის პორტის პროექტის აქტიური მშენებლობის ფაზა შეჩერებულია სახელმწიფოს მხრიდან კონსორციუმისადმი გარკვეული სამართლებრივი დავების გამო, თუმცა, კონსორციუმი კვლავაც ფუნქციონირებს.
შავი ზღვის აუზში რამდენიმე მნიშვნელოვანი პორტია – უკრაინის – ოდესისა და სევასტოპოლის (მდებარეობს ყირიმში და ოკუპირებულია), კონსტანცას (რუმინეთი), ვარნას (ბულგარეთი) და ნოვოროსიისკის (რუსეთი) პორტები. მათგან ყველაზე ღრმაწყლოვანი კონსტანცას პორტია. კონსტანცას პორტი ამავდროულად ტვირთის ყველაზე დიდი გამტარობის მქონეა – მას წელიწადში დაახლოებით 120 მილიონი ტონა ტვირთის დამუშავება შეუძლია. ამ მხრივ ყველაზე პატარა პორტები ოკუპირებული სევასტოპოლისა და ვარნას პორტებია, რომელთაც წლიურად 20-20 მილიონი ტონა ტვირთის დამუშავება შეუძლიათ, ოდესის პორტს კი – 50 მილიონი ტონის. თუმცა, ზემოთ ჩამოთვლილი ვერც ერთი პორტი ვერ იყენებს გამტარობის მაქსიმუმს. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ დიდი პორტების მშენებლობა არაეფექტიანია. გამტარობის მაქსიმუმის ასათვისებლად საჭიროა ტექნიკური მახასიათებლები – კონტეინერების დამუშავების სისწრაფე, ღრმაწყლოვანება, რათა დიდი გადამზიდებით მოხდეს ტვირთების ბრუნვა და, რაც ყველაზე მთავარია, საპორტო მომსახურების ტარიფები, რომელიც საქართველოში ერთ-ერთი ყველაზე მაღალია. ტარიფების კონკურენცია ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორია პორტების მიმზიდველობის შესანარჩუნებლად, რადგან ტექნიკური მახასიათებლები შავი ზღვის პორტებს მეტ-ნაკლებად მსგავსი აქვთ.
ქართული პორტების ტექნიკური მახასიათებლები შავი ზღვის სხვა პორტების მსგავსია, თუმცა, როგორც სხვები, ვერც ჩვენ ვიყენებთ პორტების მაქსიმალურ შესაძლებლობებს. ეს დამოკიდებულია როგორც ტექნოლოგიურ მახასიათებლებზე, ასევე ბუნებრივ პირობებსა და, რაც მთავარია, სატარიფო მიმზიდველობაზე.
წყარო: businessfeed.ge