გესმით ხომ, რაშიცაა საქმე?!. ცოტა ხნის წინ თურქეთის ტრანსპორტის მინისტრის მოადგილე ეწვია საქართველოს და „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთი დაათვალიერა მისი ფუნქციონირების სრულყოფის თვალსაზრისით. შემდეგ ბაქოში შეიკრიბნენ „შუა დერეფნის“ მონაწილეები და განიხილეს „ზანგეზურის დერეფნის“ გახსნის პერსპექტივები. არაფერი ვიცით იმის შესახებ, თუ რა საკითხები დააყენა საქართველოს მხარემ და დააყენა კი საერთოდ?.. უპირველესი, რაც გადასაწყვეტია, ეს არის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მმართელი საერთაშორისო კომპანიის შექმნა და ამას სტიმული უნდა მისცეს საქართველოს მხარემ. თუმცა ამისთვის კომპეტენცია, შრომა და, რაც მთავარია, პოლიტიკური ნებაა საჭირო, რაც მეეჭვება გამოვავლინოთ. ღმერთმა ქნას ვცდებოდე... დარწმუნებით შემიძლია გითხრათ, რომ თუ რეალური „სარკინიგზო დიპლომატია“ არ ამოქმედდა, არადა ამის გამკეთებელი ჯერ არავინ ჩანს, „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზა თანდათანობით დაკარგავს მნიშვნელობას," - უხსნის დავით გოჩავა კომერსანტს.

საწინააღმდეგო აზრისაა ლოგისტიკის სპეციალისტი ზურაბ მაღრაძე. მისი თქმით,  ნახიჩევანის ახალი დერეფანის საქართველო ფუნქციას არათუ ვერ დაუკარგავს, ვერც კი შეუმცირებს. ამას ექსპერტი რამდენიმე მიზეზით ხსნის:

ჯერ ერთი იმით დავიწყოთ, რომ დიდი რისკები უფრო დიდ შესაძლებლობებს აჩენს.
მეორე - თუ ირანს აინტერესებს ევრობაზარი, უნდა ვიცოდეთ, რომ რეგიონში ერთადერთი ქვეყანა საქართველოა, რომელსაც თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება აქვს ევროკავშირთან.
მესამე - თუ ჩინეთს აინტერესებს თურქული ბაზარი, უნდა ვიცოდეთ, რომ მთელ რეგიონში მხოლოდ საქართველოა, ვისაც ჩინეთთანაც და თურქეთთანაც გააჩნია თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება. თურქეთს არ აქვს ასეთი შეთანხმება, არც ჩინეთთან და არც ევროკავშირთან.
მეოთხე - თუ ნახიჩევანის გზით სატრანზიტო დერეფანი განვითარდება, შესაძლოა ეს ჩვენთვის ახალი შესაძლებლობაც იყოს. ერთი იმიტომ, რომ სატრანზიტო სერვისები უფრო დაიხვეწება ჩვენში და მეორე, აზიიდან ტვირთები ძალიან ბევრია. ევროპისკენ რუსეთი-ბელორუსია-პოლონეთის რკინიგზით გადაიზიდება ჩინური ტვირთების მხოლოდ 3%, დანარჩენი 97% საოკეანო გზით. საქართველოს გზით ჩინეთის ქალაქ სიანიდან პრაღაში ტვირთი 9 დღეში ჩადის, ხოლო ოკეანის გავლით 45 დღე უნდება. იმ 97%-დან 4-5% რომ კავკასიაზე გადმოერთოს, უბრალოდ ვერ აუვალთ მომსახურებას.
მეხუთე - ნახიჩევანი კი არა და ირანი-თურქეთის ახალი რკინიგზის მაგისტრალზეცაა საუბარი. ტვირთები კი იმდენია, რომ მათაც ეყოფათ.
მეექვსე - სატრანზიტო გზის მოწყობა სომხეთის გავლით, რთული რელიეფის გამო არაა მიმზიდველი. ამასთან, სომხეთის სამხრეთით, ირანის საზღვართან, უზარმაზარი ჰესი ააშენა ირანმა და ძველი სარკინიგზო მაგისტრალის ნაწილი წყლის ქვეშაა მოყოლილი. ამას ემატება ისიც, რომ ნახიჭევანი-თურქეთის საზღვარი სულ 13 კმ-ია, რელიეფიც რთული. კიდევ ის, რომ სომხეთის სამხრეთში 5 კმ სიგანის დერეფანში რკინიგზის, ავტობანის, მილსადენების, ბოჭკოვანი ინტერნეტის მშენებლობას ერთად არავინ მოაქცევს, დივერსიული რისკების გამო. ერთი აფეთქება და ყველაფერი ერთად პარალიზებული იქნება.
მეშვიდე - თუ სომხეთი ჩაერთობა აქტიურად აბრეშუმის გზის პროექტში, ეს კავკასიის შეკავშირებულობასაც შეუწყობს ხელს. სომხეთის დერეფნით შემოსული ტვირთები, რომელიც უკრაინა-რუმინეთის პორტებისთვისაა განკუთვნილი, წავა ჩვენი პორტების გავლით. რაც სტამბოლის პორტთან არ მოდის წინააღმდეგობაში.
მერვე - არავის დაავიწყდეს, რომ კასპიის ბუნებრივი აირი საქართველოს გავლით მიეწოდება ევროპას. პლუს რეგიონის ქვეყნებთან ჩართული საქართველო - ლაპის ლაზულის, ინოგეითის და ტრასეკას პლატფორმებით.
მეცხრე - როგორც აფხაზეთი-სომხეთის რკინიგზას აქვს მომავალი, ისეთივე მომავალი აქვს ირანელი დიპლომატის კრემლისტურ იდეებს. დეოკუპაციამდე ვერავინ ვერაფერს ვერ გაიყვანს აქ.
მეათე - ერთხელ შევარდნაძეს ამბავი მიუტანეს - მრეწველთა პარტია (თოფაძე) და ლეიბორისტები (ნათელაშვილი) გაერთიანებას აპირებენ და სერიოზული ოპოზიციური ძალა იქნებაო... შევიმ ჩაიცინა და უპასუხა - ერთი მთიულია, მეორე მოხევე, საერთო ენას მაგენი ვერასდროს გამონახავენო... - ამბობს ექსპერტი. 

შეგახსენებთ, ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალის სამშენებლო სამუშაოების დასრულება სახელშეკრულებო პირობებით 2012 წელს უნდა დასრულებულიყო, თუმცა ის სხვადასხვა მიზეზით რამდენჯერმე გადავადდა. გადადების მიზეებად სახელდებოდა დაფინანსების გაჭიანურება, პრობლემები კონტრაქტორ კომპანიებთან, პოლიტიკური ცვლილებები, რთული კლიმატური და გეოგრაფიული პირობები. დღესაც კი ეს მაგისტრალი სრული დატვირთვით არ მუშაობს, თუმცა ამ სარკინიგზო მონაკვეთზე ტვირთის გადაზიდვის დრო სულ უფრო მცირდება და, შესაბამისად, მაგისტრალის მიმართ ტვირთმფლობელთა ინტერესი სულ უფრო იზრდება. 2020 წლიდან ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალზე ახალი ტვირთების გადაზიდვა დაიწყო. ამჟამად, BTK-ზე სატესტო რეჟიმში მიმდინარეობს მხოლოდ სატვირთო გადაზიდვები. BTK-ის დერეფანში ამჟამად მაღალი რისკის შემცველი ტვირთის, მაგალითად, ნავთობპროდუქტების გადაზიდვა აკრძალულია. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით ხდება მხოლოდ საკონტეინერო და ნაყარი ტვირთის გადაზიდვები. სატესტო რეჟიმში მუშაობის მიუხედავად, მაგისტრალზე ტვირთბრუნვა მზარდია. 2017 წელს BTK-ის დერეფანმა 2500 ტონა ტვირთი გაატარა, 2020 წელს კი 252 ათასი ტონა.

პანდემიის პირობებში, ბაქო-თბილისი-ყარსის სატრანსპორტო კორიდორის გამოყენებით თურქეთმა სავაჭრო პარტნიორებთან ტვირთბრუნვის შენარჩუნება შეძლო. სარკინიგზო მაგისტრალი თურქეთისათვის საგარეო ვაჭრობის ერთ-ერთ მთავარ გზად იქცა.

ცნობისთვის, სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს აზიისა და ევროპის სარკინიგზო ქსელებს. ეს უმოკლეს გზაა არა მხოლოდ 3 ქვეყანას, აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთს შორის, არამედ აზიასა და ევროპას შორის. BTK საშუალებას იძლევა ტვირთის გადაზიდვის დრო ორჯერ შემცირდეს. რკინიგზა ამარტივებს ცენტრალური აზიის ქვეყნების მსოფლიო ბაზარზე შესვლას( თურქმენეთი, ყაზახეთი, უზბეკეთი, ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი და ავღანეთი). რკინიგზის 263 კილომეტრი გადის საქართველოს ტერიტორიაზე.

BTK 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა. სარკინიგზო ხაზი აკავშირებს აზიისა და ევროპის სარკინიგზო ქსელებს. ეს არის უმოკლესი გზა არა მხოლოდ 3 ქვეყანას, არამედ აზიასა და ევროპას შორის. BTK საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ საქონლის ტრანსპორტირების დრო. რკინიგზა ხელს უწყობს ცენტრალური აზიის ქვეყნების - თურქმენეთის, ყაზახეთის, უზბეკეთის, ყირგიზეთის, ტაჯიკეთისა და ავღანეთის შესვლას ევროპულ და მსოფლიო ბაზრებზე. BTK– ის საერთო სიგრძეა 846 კმ. აქედან აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე გადის 504 კმ რკინიგზა, 263 კმ გადის საქართველოზე, ხოლო სარკინიგზო ხაზის 79 კმ თურქეთშია განთავსებული.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ექსპლუატაციაში, სავარაუდოდ, 2022 წლის ბოლოს შევა. 

ავტორი: ბელა გელაშვილი.