2017 წლის იანვრიდან რეინვესტირებული მოგების გადასახადის შედეგად შემცირებული საბიუჯეტო შემოსავლების კომპენსირების მიზნით საწვავზე აქციზის ფასი გაორმაგდა, რამაც საცალო ქსელში ბენზინი 19 თეთრით გააძვირა და ინფლაციის განაკვეთიც გაზარდა. თუმცა პარალელურად მკვეთრად გაიზარდა რეინვესტირების წილიც და პანდემიურ პერიოდში 91%-ს მიაღწია. 2021-ში საწვავის გაძვირების ახალმა ტალღამ 4 წლის წინანდელ გადაწყვეტილების სისწორესთან დაკავსირებით კიდევ ერთხელ გააჩინა კითხვები.

თებერვალ-მარტში საქართველოში საწვავის ფასები 2019 წლის ნიშნულს დაუბრუბდა, იმ პერიოდისას როდესაც ბარელი ნავთობის ღირებულება 65-70 დოლარს უდრიდა ლარის კურსი კი 2.9-ს შეადგენდა. დღეს ბარელის ფასი ისევ 69 დოლარია, თუმცა კურსი 3.3-მდეა გაუფასურებული, რაც პესიმისტურ მოლოდინს აჩენს.

საწვავის ფასი ქვეყანაში ხშირად გამხდარა პოლიტიკური დებატებისა თუ სპეკულაციების საგანი. როგორც წესი მსხვილ იმპორტიორებს კარტელურ გარიგებაში, მთავრობას კი მათთან წილში ჩაჯდომაში ადანაშაულებენ ხოლმე. მომხმარებლები ჩივიან ხარისხზეც, მაგრამ მთავრი აქცენტი უმეტსწილად მაინც ღირებულებაზე კეთდება.

პროტესტს იწვევს ის ფაქტიც, რომ როდესაც საერთაშორისო ბაზარზე ფასი მატულობს საქართველოში რეაგირება სწრაფია, ფასის კლებისას კი არა. იმპორტიორები მიზეზად მაღალ ფასად ნაყიდ მარაგებს ასახელებენ ხოლმე.

ფასების გახილვისას უკმაყოფილების მიზეზად არაპროპორციული კლებაც დასახელებულა. გასულ წელს ბარელი ნავთობის ფასი 70%-ით შემცირდა, საქარღველოს საცალო ბაზარზე ამ დროს ლიტრი ბენზინი 25-30 პროცენტით გაიაფდა.

ავტომობილის ავზში საწვავი ლონდონისა და ნიუ-იორკის ბირჟებიდან არ ხვდება სადაც ნედლი ნავთობით ვაჭრობენ. გადამუშავებული ნავთობის ფასს პლაცი განსაზღვრავს. ის დინამიკას მიჰყვება, მაგრამ არა იმ პროპორციით. 2020 წლის 21 აპრილს ამერიკული მსუბუქი ნავთობის ფასი მინუსში გავიდა და ვარდნის აბსოლუტური რეკორდი მოხსნა, როდესაც -$38 დაფიქსირდა, მსგავსი პლაცზე არ მომხდარა.

საქართველოში, ისევე როგორც სახელმწიფოთა აბსოლუტურ უმრავლესობაში საწვავი აქციზით იბეგრება. 2017 წლის იანვრიდან რეინვესტირებული მოგების გადასახადის შედეგად შემცირებული საბიუჯეტო შემოსავლების კომპენსირების მიზნით აქციზის ფასი გაიზარდა, კერძოდ 1 ტონა ბენზინზე (1300 ლიტრი) 250 ლარიდან 500 ლარამდე და 1 ტონა დიზელზე 150-დან 400 ლარამდე. თუ ცვლილებების მიღებამდე 1 ლიტრ ბენზინში მომხმარებელი აქციზის საფასურს 19 თეთრს იხდიდა, ცვილებების შემდეგ ის 38 თეთრი გახდა, დიზელის შემთხვევაში კი აქციზი 12-და 31 თეთრამდე გაიზარდა. მნიშვნელობა არ აქვს რა ეღირება ლიტრი ბენზინი 1.5 ლარი თუ 3 ლარი აქციზი ფიქსირებულია და მისი პროცენტული წილი საბოლოო ღირებულებაში ყოველთვის იცვლება, ამჟამად ბენზინის შემთხვევაში ის 15.2%-ს, ხოლო დიზელის შემთხვევაში 12.4%-ს შეადგენს. თუ საწვავსი ფასი გაიზარდა აქციზის პროცენტული წილი შემცირდება, გაიაფების შემთხვევაში პირიქით.

საწვავი არაელასტიური პროდუქტია და რადგან მას სრულფასოვანი ჩამანაცვლებელი დროის მცირე მონაკვეთში არ გააჩნია, მისი გაძვირება მოთხოვნას ან საერთოდ ვერ ამცირებს, ან ამცირებს მაგრამ უმნიშვნელოდ. ვიღაც შეიძლება ავტობუსში გადაჯდეს, ვიღაცამ ელექტრომობილი შეიძინოს, მაგრამ ერთეული შემთხვევები მოკლე დროში საერთო სურათზე არსებით გავლენას ვერ ახდენს.

არაელასტიურობის გარდა, საწვავი იმითაც გამოირჩევა, რომ მასზე სხვა პროდუქციის ფასებიცაა მიბმული და ტრანსპორტირების გაძვირება ინფლაციას, რაც იგივე დაფარული გადასახადია, ზრდის.

თუ 2016 წელს ინფლაცია 2.1% იყო, 2017 წელს მან 6%-ს მიაღწია, რაც 2011 წლის შემდეგ ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი იყო, თუმცა უკვე 2018 წელს 2.6%-მდე შემცირდა. 2019-2020 წლებსი კი უკვე სხვა დამოუკიდებელი მიზეზებით გაიზარდა 4.9 და 5.2 პროცენტამდე.

მოგების გადასახადის ესტონურ მოდელზე გადასვლამაც შედეგი მალე აჩვენა. 2016 წელს პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში რეინვესტირების წილი 19% იყო, უკვე 2017 წელს 31%-მდე გაიზარდა, 2018 წელს 33%-მდე, 2019 წელს 48%-მდე და 2020 წელს, როდესაც ინვესტიციები განახევრდა და 15 წლიან მინიმუმს გაუტოლდა რეინვესტირების წილმა 91%-ს მიაღწია.

აქციზის ზრდის მაგივრად საბიუჯეტო შემოსავლების დანაკლისი ბიუროკრატიის შემცირებითა და პრივატიზაციის დაჩქარებითაც შეიძლებოდა, მაგრამ ეს ცალკე განხილვის თემაა. ფაქტი ისაა, რომ მოგების გადასახადის რეფორმამ შემდგომ წლებშიც პოზიტიური გავლენა იქონია, ეკონომიკური ზრდის ტემპი ორნიშნა არც პანდემიამდე გამხდარა, მაგრამ 2017 წელს 4.8%-მდე გაიზარდა, რაც 2012 წლის შემდეგ საუკეთესო შედეგი იყო.

2020 წელს გლობალურმა ფასების ვარდნამ გავლენა საქართველოს ბაზარზე იქონია და საწვავის იმპორტი 34.2%-ით $757 მლნ-დან $498 მლნ-მდე შეამცირა. მონეტარული კლების მიზეზი მოხმარების შემცირება არ გამხდარა. პირიქით ბენზინისა და დიზელის იმპორტი მცირედით 0.9%-ით 1.106 მლნ ტონამდე გაიზარდა. ბენზინის იმპორტი 0.7%-ით 540 ათას ტონამდე შემცირდა, დიზელი კი 2.5%-ით 566 ათას ტონამდე გაიზარდა. იმპორტის 31% რუსეთიდან, 19.4% აზერბაიჯანიდან, 18.7% რუმინეთიდან, 10.1% კი ბულგარეთიდან განხორციელდა. ბიუჯეტმა საწვავზე დაწესებული აქციზით 496 მლნ-ის შემოსავალი მიიღო ბენზინისთვის 270 მლნ ლარი და დიზელისთვის 226 მლნ ლარი. 2017 წლამდე არსებული განაკვეთით საბიუჯეტო შემოსავალი ბენზინიდან 135 მლნ, ხოლო დიზელიდან 85 მლნ, ანუ ჯამში არსებულზე 276 მლნ-ით ნაკლები - 220 მლნ ლარი.

დღეს ხშირად ითხოვენ აქციზის ფასის კვლავ განახევრებას რაც ბენზინის საცალო ღირებულებას მაქსიმუმ 19 თეთრით შეამცირებს. იმ ვითარებაში, როდესაც სამთავრობო ვალმა მშპ-ს 60%-ს გადააჭარბა, ბიუჯეტიდან 276 მლნ-ის დათმობა ძნელი წარმოსადგენია, თუმცა თეორიულად ამის რესურსიც არსებობს - მზარდ საპენსიო ფონდზე წელს 220 მლნ ლარია გათვალისწინებული, მეორე საკითხია რამდენად მოახდენს გავლენას სამომხმოარებლო ფასებზე ბენზინის მაქსიმუმ 19 თეთრით გაიაფება.

გიორგი ელიზბარაშვილი