საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობების მინიმუმიც არ არის ათვისებული. როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, დიდ სატრანზიტო დერეფანში, რომელიც ჩინეთიდან იწყება და მთავრდება თუნდაც უკრაინასა და ევროპის მისადგომებთან, ცენტრალური აზია კონტექსტიდან თითქმის ამოვარდნილია.  საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელის პაატა ცაგარეიშვილის ინფორმაციით, 1,1 მილიონი გადაიზიდა ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით და მხოლოდ უმნიშვნელო - 0,8% წამოვიდა ჩვენი დერეფნის გავლით.

ცაგარეიშვილის განცხადებით, ტვირთბრუნვები ყველა მონაკვეთზე, რომელზეც საქართველო პირდაპირ თუ ირიბად არის დაკავშირებული, შემცირებულია.

,,ირანი ავიღოთ, იგი  უკავშირდება სომხეთს, თურქეთს და აზერბაიჯანს და ამ ქვეყნების შემდეგ გამოივლის საქართველოში. ირანი თურქეთთან არის დაკავშირებული სარკინიგზო ქსელით.  გავრცელდა ინფორმაცია, რომ სურს აზერბაიჯანის გავლით  დაუკავშირდეს საქართველოს  და მერე წამოვიდეს  ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებაზე.  დიდი ხანია ხორციელდება პროექტი 180 კმ-იანი მაგისტრალის შეერთებაზე,  საუბარია  რეშტი-ასტარას  მიმართულებით ტვირთების მოძრაობაზე. პროექტი უკვე მთავრდება, რაც საშუალებას აძლევს ირანს, აზერბაიჯანის გავლით შემოვიდეს საქართველოში და ბაქო-თბილისი-ყარსით წაიღოს ეს ტვირთი თურქეთის მიმართულებით. ვერ გეტყვით, კონკრეტულად  რომელ ტვირთნაკადებზეა საუბარი. ირანის საექსპორტო პოტენციალს თუ ვგულისხმობთ, არსებული რესურსის ათვისების შემთხვევაში,  გაიზრდება  საქართველოს სარკინიგზო დერეფნის ან  ბაქო-თბილისი-ყარსი მონაკვეთის მიმზიდველობა, გამოყენების ხარისხი და ნაკადები“, - განმარტავს ,,კომერსანტთან“ ცაგარეიშვილი.

მისი თქმით, საქართველოს მთავრობა  გამავალი სატრანზიტო დერეფნის  შესაძლებლობას ძალიან დაბალ დონეზე  იყენებს. აბსოლუტურად განულებულია ყაზახური ტვირთნაკადები,  რომლის ექსპორტ-იმპორტის ჯამური მოცულობა რკინიგზაზე 120 მლნ ტონაა წელიწადში, მაგრამ მისი 1 პროცენტიც ვერ მოძრაობს საქართველოს გავლით. ასევეა უზბეკური ტვირთნაკადების შემთხვევაშიც.

,,რა თქმა უნდა, ჩვენთვის კარგია ნებისმიერი დამატებითი ტვირთნაკადი. პერსპექტივაში, ირანში დიდი მოთხოვნაა უკრაინულ ბურღულეულზე, რომლის იმპორტიც სჭირდება. საქართველოს რკინიგზამ ერთხელ 20 პროცენტით შეუმცირა სარკინიგზო ტარიფი და ტვირთების მოძრაობის მიმზიდველობა გაიზარდა. თუმცა, რადგან უკრაინა იყო ჩართული, რუსეთიდან გამომდინარე, სანქციების ფაქტორი ჩაერთო და გაჩერდა. ბევრი რამ  პოლიტიკურ სიტუაციაზეც არის დამოკიდებული. ჩვენი დიდი პრობლემაა, რომ აბსოლუტურად გამორთულია ცენტრალური აზიის 5 ძირითადი სახელმწიფო, რომელიც  პოსტსაბჭოთა სივრცეშია, თითქმის 0-ს უდრის მათგან ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობა. უზბეკეთისა და ყაზახეთის ანალოგიურად, თურქმენეთიდან მხოლოდ ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების მცირე მოცულობა მოგვაქვს, გამომდინარე იქიდან, რომ  თურქმენეთს ვოლგა-დონის არხით გადააქვს ტვირთები.  ვოლგა-დონი ზამთარში იყინება და ბუნებრივი წინაღობის  გამო ჩვენს დერეფანზე გამოდიან. თითქმის განულებულია ყირგიზეთის და ტაჯიკეთის შესაძლებლობა. ამ დიდ სატრანზიტო დერეფანში, რომელიც ჩინეთიდან იწყება და მთავრდება თუნდაც უკრაინასა და ევროპის მისადგომებთან, ცენტრალური აზია კონტექსტიდან თითქმის ამოვარდნილია. ამ დროს ყაზახეთი უდიდეს რესურსს დებს თავისი საპორტო ინფრასტრუქტურის გასაფართოებლად, დიდ საკონტეინერო ტერმინალებს აშენებს, რათა ტვირთები ყაზახეთის გავლით საქართველოზე წამოვიდეს და მოვიდეს ჩვენს პორტებში“, - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი და დასძენს, რომ თავის დროზე დიდი შეცდომა დაუშვა საქართველოს მთავრობამ, როცა პოლიტიკური მოტივით უარი თქვა ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე.

,,არაკეთილსინდისიერი პარტნიორის იმიჯი დავიმკვიდრეთ და შევწყვიტეთ განვითარება. ფოთის ნავსადგური, ბათუმთან ერთად, დიდი სიმძლავრეების ათვისებას ვერ უზრუნველყოფს, მოძველებული ნავსადგურია და მიუღებელია ტარიფები, ძვირი ჯდება გემის შემოყვანა. ალტერნატივა თუ გვექნებოდა ანაკლიის სახით, დაიძვრებოდა ტვირთნაკადები. 1,1 მილიონი ტონა გადაიზიდა ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით და მხოლოდ უმნიშვნელო, 0,8% წამოვიდა ჩვენი დერეფნის გავლით, ნუთუ ეს არის ჩვენი სტრატეგიული ამოცანა, როცა უზარმაზარი რესურსი იხარჯება. ყაზახეთმა და აზერბაიჯანმა გემებიც კი შეიძინეს, რომ კონტეინერები გემებით ატარონ და აქ ისევ პრობლემაა“, - აცხადებს ,,კომერსანტთან“ პაატა ცაგარეიშვილი.

მიუხედავად ამისა, მთავრობა ქვეყნის სატრანზიტო შესაძლებლობებს პოზიტიურად აფასებს.  ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის ნათია თურნავას ინფორმაციით, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე გადატანილი კონტეინერების რაოდენობა სტაბილურად იზრდება.

კერძოდ, 56,4%–იანი ზრდა დაფიქსირდა 2021 წლის პირველი 8 თვის განმავლობაში.

მინისტრის თქმით, ჯანსაღი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება და ადეკვატური შესაძლებლობები საქართველოსთვის პრიორიტეტული საკითხია.

სულ ახლახან გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ირანმა, აზერბაიჯანმა და საქართველომ  სპარსეთის ყურის შავ ზღვასთან დამაკავშირებელი სატრანზიტო მარშრუტის ორგანიზებაზე შეთანხმებას მიაღწიეს.

მხარეთა შეთანხმების თანახმად, პირველ რიგში, მომდევნო ოთხი თვის განმავლობაში საპილოტე ტვირთები ირანიდან გაიგზავნება ირანული საქონლის აზერბაიჯანში მიტანისთვის ასტარას სასაზღვრო პუნქტის გავლით, ასევე შავ ზღვაზე ქართული პორდებიდან ბულგარეთში ან აღმოსავლეთ ევროპის სხვა ქვეყნებში გადაიტვირთება. 

მარი ჩიტაია