მთავრობამ პარლამენტს 2022 წლის ბიუჯეტის პირველადი პროექტი გაუგზავნა, რომელშიც ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტზეცაა საუბარი. დოკუმენტიდან ირკევა, რომ მომავალი წლის ბიუჯეტში ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის განვითარებისთვის 1.5 მლნ ლარია გათვალისწინებული. ბიუჯეტის პროექტის განმარტებითი ბარათის მიხედვით, მომავალ წელს გათვალისწინებულია საქართველოს მთავრობის მიერ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის პროექტის განვითარების ხელშეწყობა და ახალი საინვესტიციო ხელშეკრულებების მონიტორინგი.
კომერსანტი შეეცადა გაერკვია რა დაკარგა საქართველომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის არქონით.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის გარეშე, საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი და ნავსადგურები დადგებიან, ტვირთების „დაკარგვის“ რეალობის წინაშე, რამაც შესაძლოა, დამატებით, გაურკვეველი ვადით გადადოს საქართველოში ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის შესაძლებლობა, - ასე ფიქრობს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი, პაატა ცაგარეიშვილი, რომელიც კომერსანტს უხსნის, რომ მას შემდეგ, რაც ქვეყნისათვის სტრატეგიული ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის პროექტი გაურკვეველი ვადით „ჩიხში“ შევიდა, რუსეთი გააქტიურდა და სამთავრობო დონეზე რეგულარულად განიხილავს ხოლმე სამხრეთ რეგიონში, სამდინარო -ვოლგა - დონის არხის „წლიური“ ნავიგაციის უზრუნველსაყოფად დამატებით საინჟინრო ღონისძიებებს. პარალელურად განიხილება, მეტად ამბიციური პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით ახალი ძლიერი, გაუყინავილაგანის ნავსადგურის მშენებლობას და ამ ნავსადგურის გავლით,კასპიის, აზოვის და შავი ზღვების ახალი „ევრაზიის“ არხით დაკავშირებას.
ექსპერტი ამბობს, რომ ამჟამად ვოლგა - დონის სამდინარო არხი სეზონურად ფუნქიონირებს, ნოემბრიდან - აპრილამდე იკეტება, ამ პერიოდში, ცენტრალურ აზიაში გენერირებული ტვირთნაკადი ევროპის და უკუ მიმართულებით - საქართველოზე გამავალი დერეფნის რკინიგზა/ნავსადგურების ინტეგრირებული ინფრასტრუქტურით გადაიზიდება. ამავე პერიოდში ფიქსირდება, ჩვენი მიმართულებით გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია. ვოლგა - დონის სამდინარო არხით, ნავიგაციის გახსნის პერიოდში, გამომდინარე იქიდან, რომ ცენტრალური აზიის ტვირთნაკადებს არ ესაჭიროება დამატებითი გადატვირთვის ოპერაციები - უკონკურენტოა და გადაზიდვები ბრუნდება ვოლგა - დონის არხის მიმართულებით.
ახლო პერსპექტივაში, რუსეთის სტარტეგულ ამოცანათა შორის, პრიორიტეტულია ვოლგა - დონის არხის გამტარუნარიანობის გაზრდა, რისთვისაც აუცილებელია სამდინარო ნავიგაციის წლის ნებისმიერ პერიოდში უზრუნველყოფა. აღნიშნული ამოცანის გადაწყვეტა შესაძლებელია - ასტრახანის, ვოლგოგრადის და შემდგომ ვოლგა - დონის არხით აზოვის ზღვასთან ტვირთების დაუბრკოლებლივ გადაზიდვების უზრუნველყოფა, რისთვისაც არსებობს საინჟინრო გადაწყვეტილება, წყლის მასის გადარევის სისტემის ამოქმედებით ყინულის წარმოქნის შეჩერება. გარდა ამისა, არსებობს შორს გამიზნული პროექტი, კერძოდ, რუსეთის მთვარობის 2020 წლის განკარგულებით, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით, გათვალისწინებულია, გაუყინავი - წელიწადში 12.5 მლნ ტონა სიმძლავრის - ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობა. საგულისხმოა, რომ ნავსადგური აქცენტირებული იქნება, აზიიდან ევროპაში და პირიქით საკონტეინერო ტვირთების გადაზიდვაზე, რისთვისაც პროექტით გათვალისწინებულია 5 მლნ ტონის საკონტეინერო ტერმინალის მშენებლობა. ნავსადგურს გააჩნია განვითარების შესაძლებლობა 22.5 მლნ ტონამდე. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 41 მილიარდ რუბლს შეადგენს. რუსეთის სტრატეგული გეგმის მიხედვით, ლაგანის ნავსადგურს ჩრდილეთ - სამხეთის და აღმოსავლეთ - დასავლეთით ტვირთნაკადების შემკრებ - გამანაწილებელი პუნქტის ფუნქცია ენიჭება, რომელსაც პერსპექტივაში აზოვის და კასპიის ზღვების „ევრაზიის“ არხით დაკავშირების შემთხვევაში (არხის მშენებლობის სავარაუდო ღირებულება 8 -10 მილიარდი დოლარია), სრულად იტვირთავს ვოლგა - დონის სამდინარო არხის ფუნქციას და რითაც შესაძლებელი იქნება, რუსეთის ტერიტორიით წლიური ნავიგაცია, ასეთ პირობებში კი, მცირდება, როგორც ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის პერსპექტივა, ასევე საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნით ტვირთნაკადების მოზიდვის პერსპექტივები, - უხსნის "კომერსანტს" ცაგარეიშვილი.
ექსპერტების შეფასებით, ევრაზიის არხს თავისუფლად შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს, ვოლგა - დონის სამდინარო არხს, ახალი არხი 1000 კმ ით ამცირებს ნავიგაციის მანძილს, მისი გამტარუნარიანობა 45 მლნ ტონას შეადგენს და თითქმის 3.5 ჯერ აღემატება ვოლგა - დონის არხის სიმძლავრეს. ევრაზიის არხით შესაძლებელია ახალი თაობის 10 ათასი ტონა ტვირთამწეობის „ზღვა - მდინარის„ ტიპის გემების ტრანსპორტირება, რაც მიმზიდველს ხდის ევრაზიის პროექტის განხორციელებას, გარდა ამისა, არ არის გამორიხული არხით სარგებლობა იყოს ფასიანი. ამჟამად ლაგანის ნავსადგურის დეტალური პროექტირების დაიწყებამდე, ტვირთმფლობელებთან „გარანტირებული“ ტვირთების მოზიდვის ხელშეკრულებების საფუძველზე, მომზადების პროცესშია - ახალი ნავსადგურის ტექნიკურ - ეკონომიკური დასაბუთება.
ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობა მთლიანდ კერძო ინვესტიციებზე დაფუძნებეულ პროექტს წარმოადგენს, რომელიც საბიუჯეტო სახრების მოზიდვას არ საჭიროებს. სახელმწიფო გეგმავს, გარანტორად დაუდგეს ინვესტორებს, ფედერალური საკუთრების ინფრასტრუქტურის მშენებლობაში, რაც ითვალისწინებს, პირველ რიგში, ნავსადგურთან მისასვლელი სარკინიგზო და საავტომობილო გზების მოწყობას. რას შეეხება ინვესტორების მიერ მოზიდულ სახსრებს, იგი სრულად არსებული ლაგანის ნავსადგურის დაღრმავებაზე იქნება მიმართული. ინვესტიციების მოზიდვა ახალი ნავსადგურის მშენებლობის მომდევნო ეტაპზე იქნება განხილული ამ ეტაპზე მიმდინარეობს დოკუმენტაციის შეთანხმების პროცესი. რუსეთის მიერ, ლაგანის ნავსადგურის შერჩევას და პერსპქტივაში კასპიის ზღვაზე ერთ - ერთ მნიშვნელოვან სტრატეგიულ სატრანსპორტო საყრდენ პუნქტად გადაქცევას, გარკვეული წინაპირობები გააჩნია, პირველ რიგში, ლაგანის ნავსადგური ნაკლებად ექვემდებარება დასილვის პროცესს და სხვა ნავსადგურებისგან განსახვავებით, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით - „გაუყინავ“ ნავსადგურს წარმოადგენს. ცნობისათვის ბოლო 40 წელიწადში ნავსადგურის არხი მხოლოდ სამი მეტრით დაისილა, რაც ძალიან კარგ შედეგს წარმოადგენს. ლაგანის ნავსადგურს დამატებით უპირატესობას ანიჭებს, ძირითად სარკინიგზო მაგისტრალთან სიახოვე, დაახლოებით 40 კილომეტრითაა დაშირებული, გარდა ამისა, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით განლაგებული, რუსეთის - მახაჩკალის და ოლიას ნავსადგურები, ძირითადად თხევადი ტვირთებისათისაა განკუთვნილი და ნაკლებად არის საკონტეინერო ტვირთებზე ადაპტირებული. ლაგანის ნავსადგურის აღნიშნული უპირატესობები, სრულად პასუხობს, რუსეთის ინტერსესს - „ჩრდილოეთ - სამხრეთის“ დერეფნით პოტენციალური ტვირთნაკადების დაუბრკოლებლივ გასატარებლად. ლაგანის ნასვადგურის პროექტის განხორციელებაზე გადამწყვეტი სიტყვა რუსეთის მთავრობის სატრანსპორტო კომისიას გააჩნია, რადგანაც მთავრობის დადგენილებით, ნავსადგურების მშენებლობისას გასათვალისწინებელია, ის გარემოება, რომ მეზობელ ნავსადგურთან დაშორება არანაკლებ 300 კმ უნდა შეადგენდეს. ასეთ ვითარებაში მეზობელ ოლიას ნავსადგურთან დაშორება 58 კმ შეადგენს. მიუხედავად ამისა, ვარაუდობენ, რომ ლაგანის ნავსადგურის სტრატეგიულობიდან გამომდინარე პრობლემა დადებითად გადაწყდება, - ამბობს "კომერსანტთან" საუბრისას ცაგარეიშვილი და დასძენს, რომ რუსეთი - ეკონომიური თვალსაზრისით, ლაგანის ნავსადგურის პროექტს, განიხილავს, როგორც „ლოკალურ“, თუნდაც, კალმიკიის რეგიონისათვის მნიშვნელოვან გარღვევად, „ევრაზიის“ არხის პროექტი კი, რუსეთისათვის მოიაზრება სახელმწიფოებრივზე მეტი, კასპიის ირგვლივ განლაგებულ სახელწიფოთა შორის სტრატეგიულ პროექტად. ასე მაგალითად, პროექტის რეალიზაციით პირველ რიგში, დაინტერსებული არიან, მსოფლიო ოკეანეებთან გასავლელის არ მქონე, წიაღისეულით მდიდარი - ყაზახეთი და თურქმენეთი.
ექსპერტ ცაგარეიშვილის წინასწარი გათვლებით, ლაგანის ნავსადგურისა და „ევრაზიის“ არხის ერთობლივი ფუნქციონირება შესაძლებელს გახდის, დაჩქარდეს აზიის სწრაფად განვითარებადი ბაზრებიდან, აღმოსავლეთ ევროპის და ჩრდილოეთ ამერიკის მიმართულებებით გადაზიდვების განხორციელება. სადღეისოდ, ტვირთნაკადები ძირითადად სუეცის არხით გადაიზიდება, არხი მუდმივად გადატვირთულია, მარტის ბოლოს, ერთი კვირის განმავლობაში, გაჭედილმა გემმა, მსოფლიო ეკონომიკას 5 მილიარდი დოლარი დააკარგვინა. გამომდინარე აქედან, ევრაზიის არხის პროექტი შესაძლებელია სუეცის საზღვაო დერეფნის ალტერნატივადაც იქნეს განხილული.
"დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ რუსეთის მხრიდან სამთავრობო დონეზე მიღებული „ამბიციური“ პროექტების განხორცილების შემთხვევაში, არამარტო ანაკლიის ნავსადგურის პროექტი, არამედ საქართველოზე გამავალი დერეფანის შემდგომი ფუნქიონირება ეკონომიკურად მიმზიდველი აღარ იქნება, საქართველოს სატრანსპორტო სექტორი აღმოჩნდება ტვირთნაკადების დაკარგვის წინაშე. წარმოდგენილი ანალიზის საფუძველზე შესაძლოა გავაკეთოთ დასკვნა, სახელმწიფოს მხრიდან ანაკლიის „ბლოკირების“ გახანგრძლივებით, რუსეთი სრულად დაეუფლება, ცენტრალური აზიიდან ევროპის მიმართულებით სატრანსპორტო ნაკადებს, ხოლო საქართველოს სანავსადგურე ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების დაბანდება, დაბალი უკუგების გამო, ეკონომიკურად მიმზიდველი არ იქნება," - გვეუბნება პაატა ცარეიშვილი.
რაც შეეხება, ანაკლიის პორტის მშენებლობის მოკლე რაკურსს, მიმდინარე წლის მაისში გაირკვა, რომ ანაკლიის პორტის ტვირთნაკადების პროგნოზსა და ბიზნეს მოდელს MTBS-ი განაახლებს. ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის განვითარების სააგენტომ კონტრაქტიც გააფორმა ავტორიტეტულ საერთაშორისო საკონსულტაციო კომპანია MTBS-სთან (Maritime & Transport Business Solutions B.V.).
ის, რომ ანაკლიის პორტისთვის საერთაშორისო საკონსულტაციო კომპანიას არჩევდნენ, ჯერ კიდევ აპრილის ბოლოს ითქვა. მაშინვე დაანონსდა, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტზე კონკურსი 2021 წლის პირველ ნახევარში გამოცხადდებოდა.
ცნობისთვის, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა 2017 წლის დეკემბერში დაიწყო. პორტის პირველი ფაზის მშენებლობის დასრულება და პირველი გემების მიღება 2020 წლის ბოლოსკენ იგეგმებოდა. თუმცა . ღრმაწყლოვანი პორტი ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს უნდა აეშენებინა, თუმცა2020 წლის 9 იანვარს მთავრობამ მას ხელშეკრულება შეუწყვიტა და პორტის ასაშენებლად ახალი ინვესტორის ძებნა დაიწყო.
2020-25 წლებში საქართველოში დაგეგმილ $20-25 მლრდ საინვესტიციო პროექტებში ანაკლიის პორტის პროექტიც შეტანილია და მასზე 1.7 მილიარდია გათვალისწინებული. ანუ ანაკლიის პორტი კვლავ მთავრობის პრიორიტეტებში სახელდება. 2021 წლის ბიუჯეტის პროექტის თანახმად, მთავრობა ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტთან დამაკავშირებელი ავტომაგისტრალისა და რკინიგზის პროექტის განვითარებაში 10 მილიონი ლარის ჩადებას გეგმავს. ამავე პროექტის თანახმად, 2022-2024 წლებში გზასა და რკინიგზაზე 225 მილიონი ლარი არის გათვალისწინებული.
ავტორი: ბელა გელაშვილი
ანაკლიის პორტი
