„ანაკლიის პორტი“ და „ახალქალაქის საყრდენი ლოგისტიკური ცენტრი“ - საქართველოს მომავლის განმსაზღვრელი ორი უდავო ფაქტორი. სწორედ ამ ორი საკითხის გადაწყვეტისაკენ უნდა იყოს მიმართული მთელი ქვეყნის ენერგია, - ასე ფიქრობს პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის პრეზიდენტი დავით გოჩავა, რომელიც "კომერსანტს " უხსნის, რომ საქართველოს ყველა პირობა აქვს, მიიღოს სოლიდური შემოსავლები ლოგისტიკიდან, თუ ის სათანადოდ შეასრულებს სატრანზიტო ფუნქციას, რომელიც ბუნებრივად ერგო, როგორც ევროპა-აზიის დამაკავშირებელს. გოჩავა ყურადღებას ამახვილებს იმაზე, რომ ამჟამად ერთ-ერთ ყველაზე დატვირთულ და მაღალშემოსავლიან მიმართულებად ითვლება ჩინეთ-ევროპის სატრანსპორტო კორიდორი, რადგან მოცემულ მომენტში (2020 წლის მონაცემები) ვაჭრობის მოცულობა ჩინეთსა და ევროპას შორის, ღირებულებითი თვალსაზრისით, დაახლოებით 2 მილიარდ დოლარს შეადგენს დღეში. დათო გოჩავა დარწმუნებულია, რომ რასაც არ უნდა ეცადოს მეზობელი სახელმწიფოები, საქართველოს ამ მონაკვეთზე ვერავინ აართმევს ტვირთს და შემოსავლებს, თუ ქვეყანა გამართავს სატრანსპორტო სისტემას და დახვეწს საპორტო-სარკინიგზო ინფრასტრუქრურას. გოჩავას ეჭვიც არ ეპარება, რომ რა ზომებიც არ უნდა გაატარონ აზერბაიჯანმა და სომხეთმა, ტვირთი თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის და შავი ზღვის პორტებისაკენ მიმავალ უფრო გრძელ მარშრუტებს გვერდს აუვლის და აუცილებლად ჩვენი შავი ზღვის პორტებისაკენ დაიძრება, თუმცა მხოლოდ მაშინ, თუ საქართველო თავის სატრანსპორტო სისტემას მოაწყობს თანამედროვე მოთხოვნების შესაბამისად.
"ვიმეორებ, ევროპასა და ჩინეთს შორის ყოველდღიურად მიმოქცევაშია 2 მილიარდი დოლარის ღირებულების საქონელი. აქედან დაახლოებით 95 %-ს ემსახურება საზღვაო და საჰაერო ტრანსპორტი. აი, ჩვენი, როგორც ზღვაზე გასასვლელის მქონე ქვეყნის, ადგილი სწორედ აქ არის და არა იმ 5 %-ში, რომლის გამოც ქვეყნები ერთმანეთს ეჯახებიან პოლიტიკურად, ეკონომიკურად, სამხედრო თვალსაზრისით. სახმელეთო სატრანსპორტო დერეფნების განვითარებაზე იფიქრონ იმ ქვეყნებმა, რომლებსაც არ აქვთ გასასვლელი ზღვაზე - ეს ჩვენი „გამოწვევა“ არ არის. ჩვენი გამოწვევაა საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის მოდერნიზაცია ზღვაზე გასასვლელი მქონე ქვეყნის კონტექსტში.
გამოანგარიშებები უჩვენებს, რომ ქვეყანა, რომელსაც არ აქვს გასასვლელი ზღვაზე, იხდის დაახლოებით 50 %-ით მეტ სატრანსპორტო ხარჯებს, ვიდრე ზღვისპირა ქვეყანა, ხოლო მისი ვაჭრობის მოცულობა 60 %-ით ნაკლებია. ამიტომ რა ზომებიც არ უნდა გაატარონ აზერბაიჯანმა და სომხეთმა, იმ შემთხვევაში, თუ საქართველო თავის სატრანსპორტო სისტემას მოაწყობს თანამედროვე მოთხოვნების შესაბამისად, ტვირთი აუცილებლად ჩვენი შავი ზღვის პორტებისაკენ დაიძრება და ის თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის და შავი ზღვის პორტებისაკენ მიმავალ უფრო გრძელ მარშრუტებს გვერდს აუვლის.
ამიტომ საერთოდ არ მაღელვებს „ზანგეზურის დერეფანს“ გახსნიან თუ არა აზერბაიჯანი, სომხეთი და რუსეთი, მიუერთებს თუ არა აზერბაიჯანი თავის სარკინიგზო სისტემას ირანის რკინიგზას, დაამყარებს თუ არა სომხეთი პირდაპირ სარკინიგზო მიმოსვლას ნახიჩევანის გავლით რუსეთთან, დაუკავშირდება თუ არა სომხეთი ირანს პირდაპირ, - არ მაღელვებს, რადგან საქართველოს გეოგრაფიული მდებარეობის უპირატესობას ვერანაირი სატრანსპორტო დერეფნების ქსელი ვერ უგულვებელყოფს, ოღონდ ერთი პირობით: საქართველომ უნდა მოახდინოს თავისი სატრანსპორტო სისტემის და, უპირველეს ყოვლისა, თავისი რკინიგზის და საზღვაო პორტების მოდერნიზაცია.
„ანაკლიის პორტი“ და „ახალქალაქის საყრდენი ლოგისტიკური ცენტრი“ - საქართველოს მომავლის განმსაზღვრელი ორი უდავო ფაქტორი. სწორედ ამ ორი საკითხის გადაწყვეტისაკენ უნდა იყოს მიმართული მთელი ქვეყნის ენერგია," - ეუბნება "კომერსანტს" ექსპერტი.
ავტორი: ბელა გელაშვილი
ანაკლიის პორტი
