ნავთობპროდუქტებზე ფასწარმოქმნის ლაბირინთები – რატომ ვერ ხერხდება საწვავის გაიაფება საქართველოში - ნიკა შენგელია

2022-05-05 14:00:40

ფინანსური ბაზრის მკვლევარი, ანალიტიკოსი ნიკა შენგელია საწვავის ფასებთან დაკავშირებულ პრობლემას ეხმაურება. ანალიტიკოსი კვლევებზე დაყრდნობით საუბრობს ბაზრის კონიუნქტურასა და ფასწარმოქმნის ისეთ მეთოდებზე, რაც, მისი აზრით, ოლიგოპოლიურ ბაზარზე საწავავის სპეკულაციურ ფასს განაპირობებს.

,,მონოპოლია და ნავთოპროდუქტებზე ფასწარმოქმნის ლაბირინთები“ - ასე ასათაურებს ნიკა შენგელია საკუთარ კვლევას, რომელსაც ,,კომერსანტი“ სრულად გთავაზობთ.

,,ბევრისთვის შეიძლება გასაკვირი იყოს, რატომ ვეხები გასულ წლებს, როდესაც ვსაუბრობ ნავთობპროდუქტების სფეროში დღევანდელ პრობლემებზე. ასეთი მიდგომა აუცილებელია იმიტომ, რომ გაცოცხლებული წარსული აგვიხსნის როგორ ვიმოქმედოთ დღევანდელ ვითარებაში.

1990-92 წლებში საქართველოსთვის შეწყდა ნავთობპროდუქტების ცენტრალიზებული მოწოდება, ფერხდებოდა და პარალიზდებოდა როგორც დედაქალაქში ასევე მთლიანად ქვეყანაში ყველანაირი დარგის ფუნქციონირება, ფართო საზოგადოებისათვის არაა ცნობილი მაგრამ უნდა გავამხილო რომ ბატონ ბიძინა ივანიშვილის დახმარებით ამ პერიოდში ფირმა “მარიალი“, რომელსაც იმ დროს ხელმძღვანელობდა ბატონი გურამ ჩაგელიშვილი (შემდგომში ,,ქართუ ჯგუფის“ პრეზიდენტი), აწარმოებდა საქართველოსთვის ნავთობპროდუქტების მოწოდებას და საკმაოდ დიდი ნაწილის გადაცემას ახდენდა ქალაქ თბილისის მერიაზე, რითაც ქალაქის ყოველდღიურ ეკონომიკურ ცხოვრებაში საკმაოდ პოზიტიურ როლს ასრულებდა.

იმ პერიოდში დედაქალაქის ვიცე–მერი ბატონი ნუგზარ რობიტაშვილი თბილისის მერის და ქვეყნის ხელმძღვანელობის წინაშე დედაქალაქის გადარჩენის მიზნით დროებითი საკანონმდებლო პროექტის ინიციატივით გამოდის. აღნიშნულმა პროექტმა მერიის იმ დროინდელი სატრანსპორტო განყოფილების უფროსის ბატონ ემზარ გაბეჩავას ხელმძღვანელობით ფაქტობრივად მოახდინა დედაქალაქის როგორც საავარიო, ასევე ყველა სამსახურებისთვის ნავთობპროდუქტებით უზრუნველყობის საკითხის გადაწყვეტა. მათ შორის იმ სატრანსპორტო ორგანიზაციებისთვის, რომლებიც ფქვილით და პურით ამარაგებდნენ დედაქალაქს. რობიტაშვილის პროექტმა დაიმსახურა მთავრობის მოწონება და გავრცელდა მისი მოქმედება უკვე სახელმწიფო მეთაურის ბრძანებულების საფუძველზე მთელი ქვეყნის მასშტაბით, რომლის განხორციელების საკითხში უდიდესი წვლილი მიუძღვნის იმ დროისთვის ქალაქ ფოთის ვიცე–მერს ბატონ დავით ბენიძეს.

მას შემდეგ რაც ჩაიკეტა აფხაზეთიდან სარკინიგზო მიმოსვლა, აზერბაიჯანის გავლით და უშუალოდ აზერბაიჯანიდან ნავთობპროდუქტების იმპორტი რკინიგზით საქართველოსთვის გახდა ერთადერთი გზა. 1993 წელს ჯერ კიდევ ფუნქციონირებდა სახელმწიფო კონცერნი „საქნავთობპროდუქტი“ ,რომელსაც ქვეყნის საწვავით მომარაგება უნდა უზრუნველყო, ამ სტრუქტურის თავმჯდომარე იყო დავით ზუბიტაშვილი, შემდეგ კი ერთ-ერთი უძლიერესი ფინანსისტი ბატონი თამაზ შავდათუაშვილი. მათ აზერბაიჯანში საკუთარ წარმომადგენლად ჰყავდათ ახალგაზრდა კადრი მაჰირ მამედოვი, რომელიც დღეს საქართველოში „სოკარის“ ხელმძღვანელია.

ვინაიდან 90-იან წლებში საწვავის ყიდვა-გაყიდვის ოპერაციებში ძირითადად დომინირებდა ნაღდი ანგარიშსწორებით გადახდა. ,,საქნავთობპროდუქტს“, ვინაიდან მსგავსი საკითხების მოგვარება უჭირდა, დაეხმარა კომპანია „ანგლო ოილი“, რომლის ხელმძღვანელი ქართველი ბიზნესმენი ლევან პირველი იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ თავის მილიონერ (ნობელის თაყვანისმცემელ) ავსტრიელ პარტნიორთან ერთად სულ სხვა საკითხებით იყო დაკავებული, ლევან პირველი იწყებს აზერბაიჯანიდან ნავთობპროდუქტების ექსპორტს და ქართველი იმპორტიორები მისგან იძენენ საწვავს საქართველოში შემოსატანად. ამ პერიოდში ,,ანგლო-ოილი“-დან შეძენილი საწვავი საკმაოდ დიდი დისკონტით (ფასდაკლებით) ეძლეოდათ ქართველ იმპორტიორებს და ბევრჯერ წინასწარი ანგარიშსწორების გარეშეც ანუ ე.წ. კონსიგნაციითაც სარგებლობდნენ. ალბათ ამ პიროვნებებს უნდა უმადლოდეთ, რომ იმ პერიოდში საქართველოში საწვავზე დაბალი ფასები იყო. 1994 წლის 2 თებერვალს აზერბაიჯანის პარლამენტმა მოახდინა საკითხის რატიფიცირება საერთაშორისო საოპერაციო კომპანიის (კონსორციუმის ) შექმნის თაობაზე. გაფორმდა კონტრაქტი სადაც წარმოდგენილი იყო 13 კომპანია (Amoco , BP, McDermot , Unocal ,Лукойл, Statoil , TPAO ,Penzoil ,Ramco , SOCAR, ExxonMobil , Itochu , Delta ) მსოფლიოს 8 ქვეყნებიდან (აზერბაიჯანი, თურქეთი , აშშ , იაპონია , დიდი ბრიტანეთი, ნორვეგია, რუსეთი, საუდის არაბეთი) . აღნიშნულ კონტრაქტს მიენიჭა საუკუნის კონტრაქტის სახელი და იგი შეფასებული იქნა ათ მილიარდ დოლარად.

აღნიშნულმა კონტრაქტმა მოუტანა აზერბაიჯანს პოლიტიკური სტაბილობა, ეკონომიკური დამოუკიდებლობა და დაუჩქარა გლობალურ ეკონომიკაში ინტეგრაცია. ამის შემდეგ იწყება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მშენებლობა და შემდეგ ხორციელდება გეგმა, რომ ,,სოკარი“ გახდეს ვერტიკალურად ინტეგრირებული კომპანია, რაც ნიშნავს, რომ მას გარდა მოპოვება-გადამუშავებისა, უნდა ჰქონოდა საცალო ქსელი და ზღვაზე გასასვლელიც.

ამ მიზნისთვის 2006 წელს საქართველოში იქმნება კომპანია ,,სოკარ ენერჯი“ რომლის დამფუძნებელი გახლდათ თავად აზერბაიჯანის „სახელმწიფო ნავთობის კომპანია“ „სოკარი“ 51% იანი წილით , 24.5% ქართული მხარე, დანარჩენი თურქეთის მოქალაქე ეროვნებით ქურთი , გოზალ აბდულ ბარი, აზერ სუნის მეპატრონე და კასპიის ზღვის ტერმინალების მფლობელი. სწორედ ამ ადამინს ებარა გეჰდარ ალიევისგან ნავთობპროდუქტების თემაც. კომპანია “ სოკარ ენერჯი“-მ შემდეგ დააფუძნა „სოკარ გაზი“, „სოკარ ჯორჯია პეტროლიუმი“, „სოკარ სექურითი“. „სოკარ ენერჯის“ დირექტორად ინიშნება მაჰირ მამედოვი, ხოლო“ სოკარ ჯორჯია პეტროლეუმის“ და „სოკარ გაზის“ დირექტორად თავად დავით ზუბიტაშვილი. ამით შეიქმნა დამატებითი საშუამავლო სტრუქტურა აზერბაიჯანის ნავთობის კომპანიის და ქართველი იმპორტიორების შორის. ამ დამატებითი სტრუქტურების შექმნამ გარდაუვალი გახადა საწვავის გაძვირების აუცილებლობა. ადრე თუ ქართველი იმპორტიორი პირდაპირ ბაქოდან იძენდა საწვავს, ახლა მათ გაუჩნდათ შუამავალი დიდი მადის მქონე სტრუქტურები, რომლებიც თავის თავის შესანახად და განვითარების მიზნით იწყებენ გაძვირების და ნავთობპროდუქტების ბაზრის დაპრყობის პოლიტიკის განხორციელებას.

აზერბაიჯანიდან უკვე ეკრძალებათ ქართველ იმპორტიორებს ჯერ ბენზინის შეძენა პირდაპირი კონტრაქტებით, ხოლო შემდეგ დიზელის საწვავის და ყველა სხვა ნავთობპროდუქტის. ასეთი მეთოდით დავით ზუბიტაშვილის ორგანიზაციამ ფაქტობრივად იძულებული გახადა ქართველი იმპორტიორები, რომ მათ მხოლოდ მისგან შეეძინათ საწვავი. დაკვირვება გვაძლევს იმის უფლებას ვივარაუდოთ, რომ ,,სოკარის“ აბსოლუტურად ყველა ქმედებებში ვლინდება ღრმა ეკონომიკური გათვლა, რაც სავარაუდოთ ეჭვს ბადებს ძლიერი ანალიტიკური სამსახურის არსებობისა ამ სტრუქტურებში .

ზემოთ აღნიშნული აკრძალვის შემდეგ „სოკარ“-მა მიიღო გარკვეული შედეგები, მაგალითად შეაჩერა ფუნქციონირება ერთ ერთი მსხვილი იმპორტიორის გურამ ვასაძის ფირმებს, რომელსაც ჰქონდა პირდაპირი კონტრაქტი აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანიასთან, დაპარალიზდა ასევე გაჩერდა ბევრი სხვა იმპორტიორიც, მაგრამ ამ აკრძალვების მიუხედავად ბევრი კომპანია და ქსელების მეპატრონეები თავს არიდებდნენ „სოკარის“ გაძვირების პოლიტიკის მხარდაჭერას და ცდილობდნენ ზღვით ეწარმოებინათ გაცილებით ხარისხიანი საწვავის შემოტანა . ასეთი კომპანიების დამორჩილების მიზნით „სოკარი“ იშველიებს თურქმენეთიდან დაბალფასიანი საწვავის შემოტანას და ქართველ კომპანიებს ულტიმატუმით ელაპარაკება .

კომპანიები და მათ შორის ასეთი ძლიერები როგორც იყვნენ „ვისსოლი“, „სენტა“, „მაგნატი“, „ ამო“, „გრანტი“ იძულებულნი ხდებიან თავის გადარჩენის მიზნით დასხდნენ ,,სოკართან“ მოლაპარაკების მაგიდასთან. მაგრამ მიუხედავად მიღწეული გარკვეული შეთანხმებისა ,,სოკარი“ მაინც იყენებდა სხვა და სხვა ეკონომიურ სქემებს ამ კომპანიების მიმართ. მაგალითად, ცნობილი ფაქტია, რომ ერთი და იგივე შემოტანილ პარტიიდან ზოგიერთ ქართულ კომპანიებს „სოკარი“ აწვდიდა საწვავს დაბალ ფასებში ზოგიერთს კი მაღალ ფასებში, ამ მეთოდის გარდა იყენებდა კიდევ „კონსიგნაცია“-ზე( აქ ვგულისხმობთ საწვავის გაცემას წინასწარი ანგარიშსწორების გარეშე) გაცემული საწვავის ფასების კორექტირებას ზრდის მეთოდსაც, რაც სერიოზული ზიანის მომტანი იყო ქართულ კომპანიებისთვის.

2007 წელს აზერბაიჯანში ელჩად ინიშნება ნიკოლოზ ნათმელაძე, სხვათა შორის საკმაოდ ნიჭიერი და განათლებული ადამიანი. რომლის ელჩად ყოფნის პერიოდში ,,სოკარ ენერჯის“ ქართული მხარე თმობს თავის წილს 24,5% და ამის შემდეგ უკვე საქართველოს საზღვრამდე მოტანილ საწვავზე ქრება დისკონტი .

აქ მინდა ავღნიშნო რომ საქართველოს საზღვრამდე დისკონტის გაუქმებას აქვს ძალიან დიდი მნიშვნელობა საერთო ფასწარმოქმნაზე ვინაიდან აზერბაიჯანი , აკეთებდა საკმაოდ დიდ „დისკაუნტს“ , „პლატსი“-ს ფასებიდან გამომდინარე. სწორედ 2006 წლამდე აზერბაიჯანიდან შეძენილ საწვავზე იმპორტიორი საწვავის შეძენისას მწარმოებლიდან (იგივე „სოკარი“-დან იღებდა“ დისკონტს“(ფასდაკლებას) პლატსის ფასიდან და ეს ფასდაკლება ზოგჯერ 20 %- დან 40 %-მდე მერყეობდა. შემდეგ ამ დაკლებულ ფასს ემატებოდა გადაზიდვის ღირებულება, რკინიგზა ყოველ 600 კმ/ზე ტრანპორტირების ფასს ერთ ტონაზე განსაზღვრავდა 35 $ ის ოდენობით. მოკლედ ,რომ ვთქვათ აზერბაიჯანიდან საქართველოს საზღვრამდე მოტანილი საწვავის ფასი განისაზღვრებიდა ( დგებოდა) „პლატს“-ს მინუს (დისკაუნტით) 20$ დოლარიდან ზოგჯერ (დისკაუნტით ) 40$ მდე სხვაობითაც კი. ახლა რა შეიცვალა „სოკარი“-ს საქართველოში შემოსვლის შემდეგ. მოიშალა აზერბაიჯანელი მწარმოებლიდან „დისკონტი“-ს ფორმულა და ამის გარდა ,,სოკარმა“ საქართველოს საზღვრამდე ტრანსპორტირების ღირებულება ოფშორული კომპანიის მეშვეობით გაზარდა 150 $ მდე.

დადგენილი ფაქტია რომ 2006 წლამდე საწვავის ფასი საზღვრამდე , მოტანილი “პლატს „ მინუსით იყო , 2007 წლიდან კი სოკარმა „პლატს“ პლიუსით მყარად , გრძელვადიანად შეცვალა და დაამკვიდრდა. ახლა მინდა ავღნიშნო როგორ და რა მიზეზებით ხორციელდებოდა საწვავის გაძვირების პოლიტიკა საქართველოს ტერიტორიაზე . 2008 წელს „სოკარ“-მა შეიძინა „ლუკოილის“ ქსელი , კომპანია რომელიც იყიდებოდა ერთ მილიონ დოლარად სოკარმა კი შეიძინა 9 მილიონ დოლარად , ასევე მოხდა სხვა გასამართი სადგურების, რომლის რაოდენობამ 200 ერთეულს გადააჭარბა და ნავთობბაზების შეძენა გაცილებით ძვირ ფასებში საბაზრო ფასებთან შედარებით , გარდა ამისა ყველა ობიექტის თურქული კომპანიების მიერ ხელახალი ძვირად ღირებული რეკონსტრუქცია და რებრენდინგი განხორციელდა მათ შორის ძალიან ძვირად შეძენილი იქნა საბაზრო ფასებთან შედარებით იაპონური გამშვები სვეტები თავისი მონტაჟით.

ამ ფაქტორმა უფრო გააძლიერა ,,სოკარის“ მიზანი ნავთობპროდუქტების ფასების გაძვირებასთან დაკავშირებით. 2008-2011 წლებში აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანიას უკვე აქვს თავისი საცალო ქსელი და ყულევის ტერმინალი, რამაც მისცა შესაძლებლობა მას ეწოდოს ვერტიკალურად ინტეგრირებული კომპანია, მაგრამ ჯერ ისევ ბევრი იმპორტიორი, ცალკეული ქსელები და გასამართი სადგურები ,,სოკარის“ სურვილს გააძვიროს ნავთობპროდუქტები ეწინააღმდეგებოდნენ ვინაიდან საწვავის გაძვირებას მოჰყვებოდა რეალიზაციის შემცირება, რაც ძალიან უარყოფითია ამ ბიზნესისთვის.

იმ დროისათვის საბითუმო და საცალო საწვავის ფასების შორის ფასთა სხვაობა სულ რაღაც 5-დან 10 თეთრამდე იყო. გასამართი სადგური რენტაბელურად ითვლებოდა თუ დღე -ღამეში ყველა პროდუქტის გაყიდული საერთო რაოდენობა იყო მინიმუმ 3 000 ლიტრი. საწვავის გაძვირება და რეალიზაციის შემცირება ბევრ გასამართ სადგურებს მოუტანდა არარენტაბელურ შედეგს. დამდგარი ფაქტია ის რომ 2011 წელს ჩატარდა სადამსჯელო საფინანსო რეიდები ნავთობპროდუქტების სფეროში ცალკეულ მონაწილე სუბიექტებზე . გაქრა კომპანია „სენტა“თავისი ავტოსაგამართი სადგურებით. ეს ის კომპანიაა, რომელიც „სოკარიდან“ უხარისხობის გამო ძალიან ცოტა რაოდენობით იძენდა საწვავს და ძირითადად თავად შემოჰქონდა სხვა და სხვა ქვეყნებიდან გაცილებით კარგი ხარისხის საწვავი . სხვათა შორის მათი ავტოგასამართი სადგურების ქსელიც ტექნიკურად ყველაზე კარგად იყო გამართული, თუ გახსოვთ იმ პერიოდში მასმედიაში იბეჭდებდა მასალები კომპანიის მფლობელი ბიზნესმენების ზაალ იაკობიძისა და დავით მიმინოშვილის დაკავების შესახებ. ქრება ასევე კომპანია „მაგნატის“ ქსელიც . 2011 წელს საფინანსო პოლიცია თბილისში აპატიმრებს 30-მდე ნავთობბაზების და ბენზინგასამართი სადგურების მეპატრონეებს და მოიჯარეებს მათ შორის შპს „გრანტი“-ს , შპს „ამო“-ს , შ.პ.ს ‘დიდუბე 2009“, შპს “ალგეთი“ ,შპს „რომანოილი“,შპს „არაგვი ბროკერ პეტროლი“-ს , ხელმძღვანელებს და თანამშრომლებს . ამის შემდეგ მოარული ხმებით დავით კეზერაშვილმა მიისაკუთრა წართმეული გასამართი სადგურების დიდი ნაწილი , უცხოეთში რეგისტრირებული კომანია „სანოილით“ აქ ჩვენთან შეიქმნა კომპანია „გალფი“ და მთლიანად გადართო ეს ქსელი „სოკარი“-ს საწვავის რეალიზაციაზე.

ამით დასრულდა ,,სოკარის“ მიერ საქართველოს ნავთობპროდუქტების ბაზრის დაპყრობა და დაწესდა სოკარის მხრიდან ფასწარმოქმნის სრული კონტროლი როგორც საქართველოს საზღვრამდე ასევე უკვე საქართველოს ტერიტორიაზე . ახლა დავაკვირდეთ ფასების პოლიტიკას საქართველოს ავტოგასამართ სადგურებზე. დიდი მიხვედრა არ ჭირდება და თვალში საცემია უკვე საკმაო დიფერენცირებული ფასები თავად ბრენდულ გასამართ სადგურებზეც კი. მაგალითად „ვისოლი“, „რომპეტროლი“,„გალფი“, „ლუკოილი“ და „სოკარი’-ს ავტოგასამართ სადგურებზე ფასი გაცილებით მაღალია, ვიდრე თუნდაც „პორტალი“-ს და „ეკო პეტროლის“ ავტოგასამართებზე. ეს უკანასკნელნი კი საწვავით სწორედ „სოკარი“-დან მარაგდებიან. ვინ არიან ამ ავტოგასამართი ქსელის მფლობელები ? იმ მიზნით, რომ ,,სოკარს” არ შეექმნას მონოპოლისტის იმიჯი , დავით ზუბიტაშვილმა ჩამოაყალიბა კოპანია სახელწოდებით „ეკო პეტროლი“„ სადაც იგი არის 40% წილის მეპატრონე , ასევე თავის თანამშრომელ რევაზ ხუხაშვილს, რომელსაც ევალებოდა ,,სოკარ ჯორჯია პეტროლიუმში“ საწვავის განაწილება, აფუძნებინებინებს შვილების შალვა და ნოდარ ხუხაშვილების 100% წილის მფლობელობით კომპანია „პორტალ +“-ს შესაბამისად, გასაგებია რატომ სარგებლობენ ასეთი დაბალი ფასებით პრივილეგირებული პირები.

ბუნებრივია ჩნდება კითხვა: რატომ არის, რომ თავად „სოკარის“ ავტოგასამართ სადგურებზე ფასები მაღალია და იმ ავტოგასამართებზე რომლებიც სოკარის თანამშრომლების კომპანიებია და „სოკარი“-დან მარაგდებიან ფასი დაბალია? შემოდის თუ არა საქართველოში აღურიცხავი საწვავი და რამდენად მოწმდება დაბალფასიანი საწვავის ხარისხი ყოველი შემოტანის წინ?

უბრალოდ გვიჩნდება ვარაუდი ამ მხრივ კვლავ ამუშავებულია 90 იანი წლების სქემა. ვგულისხმობ შემდგომს: ადრე როდესაც თავად აზერბაიჯანში საწვავით იტვირთებოდა სარკინიგზო ვაგონები, ხდებოდა მათი გადავსება ,თითოეულ ვაგონში ზედმეტად ისხმებოდა 600- 1000 ლიტრამდე მეტი და საბუთებში შესაბამისად მითითებული იყო ამ რაოდენობით ნაკლები. შესაბამისად, საქართველოში შემოსული საწვავი როგორც ადრე და ახლაც ბაჟდება საბუთებისა და ინვოისის შესაბამისად. არც მაშინ სდებოდა და არც დღეს არავინ იწუხებს თავს საწვავით შემოსული ვაგონ ცისტერნების მოცულობების აღწერაზე ლიტრაჟში და მის კუთრი წონასთან გადაანგარიშებით ( ჰაერის ტემპერატურის გათვალისწინებით) რეალური შემოსული წონის შედარებას, საბუთებში აღნიშნულ რაოდენობებთან. ახლა მკითხველი ან დაინტერესებული პირი თუ იფიქრებს, რომ თითოეულ ვაგონზე 600 დან 1000 ლიტრამდე რაოდენობა არაფერია - ძალიან ცდება. თუ გავითვალისწინებთ საქართველოს თვიურ მოხმარებას რომელიც ასი ათასი ტონობითაა , შესაბამისად აღურიცხავი საწვავის სოლიდური მოცულობა გროვდება. ან ეს არის ეკოლოგიურად მიუღებელი ნორმებიდან გამომდინარე საწვავი . შესაბამისად ლოგიკურად პასუხი გაცემულია რატომაა დაბალი ფასები . შესაძლებელია ხდება ამ აღურიცხავი საწვავის დამატება ეგრეთ წოდებულ „პრავად“ შეძენილ მოცულობებზე . რა თქმა უნდა არსებობს ამ აღურიცხავი საწვავის 30%-მდე დაბალი ფასით გაყიდვის მექანიზმებიც, თუ ხელისუფალს დააინტერესებს, შეუძლია ადვილად გაშიფროს ეს სქემა. ამაზე ამ ეტაპზე აქ არ ვისაუბრებთ.

საწვავის თემაში მყოფი პროფესიონალი, ვინც ამ სტატიას კითხულობს და 30% მდე ფასდაკლება ყურში ცუდად მოესმება ,მიხვდება რომ ,,ხიდან ჩამოვარდნილი ვაშლი“ ამ შემთხვევაში შორს არ წასულა. გარდა ზემოთ ნახსენები გასამართი ქსელებისა, ,,სოკარმა“ იმ მიზნით ,რომ არ დარქმეოდა მას მონოპოლისტის სახელი ძირითადი აქცენტი გააკეთა ვაზიანიის დასახლებაში მდებარე ეგრეთ წოდებულ მერაბი გიორგაძის (მერაბი ახალსოფლელის) ნავთობბაზაზე , საიდანაც ,,სოკარის“ მიერ მოწოდებული საწვავი უკვე სხვა და სხვა ფირმის სახელით ნაწილდება სხვა გასამართ სადგურებზეც.

რა სარგებელი ნახა საქართველომ ,,სოკარის“ შემოყვანით წინა ხელისუფლების დროს? - ის რომ გაუქმდა დისკონტი , ხელში ჩაიგდო ტრანსპორტირება „სოკარმა“ ოფშორული კომპანიების მეშვეობით და გააძვირა საწვავი საქართველოს საზღვრამდე , მთლიანად დაიპყრო საქართველოს ბაზარი და კარნახობს ყველა ამ ბიზნესში მონაწილესთვის თავის თამაშის წესებს , შეუქმნა ფონი „ლუკოილ“-საც, რომელიც აზერბაიჯანის კონტროლის ქვეშ იმყოფება სტრუქტურულად.

შეიძლება ბევრმა არ იცის, რომ საქართველოს, აზერბაიჯანის და თურქეთის ლუკოილის წარმომადგენლობები გაერთიანებულნი არიან ერთიანი სტრუქტურული დაქვემდებარებით და იმართებიან აზერბაიჯანიდან . რამოდენიმე წლის წინ საქართველოს ,,ლუკოილის“ ხელმძღვანელად დანიშნა აზერბაიჯანმა გოშკარ მამედოვი, რომელიც იყო თურქეთის ,,ლუკოილის“ დირექტორის მოადგილე. ხოლო ძირითადი კომპანიის ხელმძღვანელი და მეპატრონე არის ბაქოელი აზერბაიჯანელი ვაგიფ ალეკპეროვი (თუმცა ეს უკანასკნელი ამ რამდენიმე დღის წინ გადადგა) ყურადსაღები და საინტერესოა ის ფაქტიც ,რომ „სოკარის“ შემოსვლის შემდეგ საერთოდ მოიშალა საქსტანდარტის ფუნქციები ავტოგასამართი სადგურების ტექნიკური რეგულირების კუთხით და გასაკვირიცაა ,რომ იმდროინდელი ,,საქსტანდარტის“ ხელმძღვანელი 2008 წლიდან ინიშნება დავით ზუბიტაშვილის თანაშემწედ მაღალ ხელფასიანი ანაზღაურებით.

მთავრობის საყურადღებოდ ვიტყოდი ბოლოს როდის შემოწმდა ავგტოგასამართი სადგურების ტექნიკური უსაფრთხოების საკითხები, ელემენტარულად, აქვთ თუ არა მათ ავზებს „დამიწება“?

გამომდინარე იქედან, რომ მაღალი ფასები საწვავზე,პირდაპირ და ირიბად მოქმედებს პირველადი მოხმარების პროდუქტების ფასებსა და მომსახურეობაზე,მოქმედებს ინფლაციის მაჩვენებლებზე შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ყველაფერ ამაში კომპანია „სოკარს “ საზღვრამდე საწვავზე ფასწარმოქმნის მექანიზმებითა და ტრანსპორტირებაზე ფასნამატი სქემებით და შემდეგ საქართველოს ტერიტორიაზე მოგების ნახვის მიზნით არც თუ ისე „მოკრძალებული“ წვლილი შეაქვს ჩვენს ეკონომიკაში. ახლა ვთქვათ სიმართლე, ეს მთავრობა მოვიდა 2012 წელს და ეს სქემა უკვე დალაგებული დახვდათ,პირდაპირ ვიტყვი რომ ამ სქემის დაშლა მათთვის ძალიან რთულია ანუ ვსაუბრობ ნავთობპროდუქტების ფასწარმოქნის საკითხზე.

ახლახან მივლინებული იყო ეკონომიკის სამინისტროს მხრიდან წარმომადგენელი აზერბაიჯანში საწვავის ფასის რეგულირებასთან დაკავშირებით, მაგრამ ჯერ შედეგი არ ჩანს, პირიქით ფასები აწეულია. ხელისუფლებას იმ საკითხში, რომ საწვავის ფასი მაღალია, დიდად ვერ დავადანაშაულებ, ვინაიდან ვფიქრობ, ყოველივე ზემოთაღნიშნული მათი მონაწილეობის გარეშე ხდება, მაგრამ აუცილებლად უნდა დაინტერესდნენ!

მინდა ხაზგასმით აღვნიშნო, რომ ამ სტატიის მიზანი მასში მოყვანილი ფაქტებით არ წარმოადგენს რაიმე სიძულვილით განვაწყო მოსახლეობა „სოკარის“ ხელმძღვანელების მიმართ.

მოდით, ვიყოთ საღი მოაზროვნეები. „სოკარი“ მოქმედებს თავის ბიზნეს ინტერესებიდან გამომდინარე და ყოველთვის შეეცდება მაქსიმალური მოგება ნახოს თავისი პროდუქციის რეალიზაციაში . როგორც მაჰირ მამმადოვი, ასევე დავით ზუბიტაშვილი და სხვა მუშაკები არიან ,,სოკარის“ მიერ დაქირავებული თანამშრომლები და მეპატრონეების მხრიდან დაგეგმილ პოლიტიკას ატარებენ.

სამწუხაროდ ჩვენი მთავრობის სათანადო სტრუქტურების მხრიდან გარდა იმისა, რომ ინფორმაციას გვაწვდიან ნავთობსა და ევროპის ქვეყნებში საწვავის გაძვირების თაობაზე და ამით ამართლებენ საქართველოში მაღალ ფასებს ,სხვა არანაირ ქმედით ღონისძიებებს არ ან ვერ ახორციელებენ. თუნდაც ის ფაქტი, რომ მეზობელ ქვეყნებში მიმდინარე ომი გვაძლევს დროებითი ღონისძიებების გატარების უფლებას . სახეზეა სრული უმოქმედება, რასაც აქვს შემდეგი ახსნა: უცოდინარობა , პირადი ინტერესი და ზეწოლის ქვეშ ყოფნა . ამ შემთხვევაში პირადი ინტერესი, რომ გამოვრიცხოთ და უცოდინარობა განვიხილოთ იმ კუთხით ,რომ სახელმწიფოს არ გააჩნია სათანადო სტრუქტურა რომელიც დაკომპლექტებული უნდა იყოს სახელმწიფოებრივად მოაზროვნე დარგის პროფესიონალებით , გვრჩება ზეწოლა. ზეწოლის ფაქტი აშკარაა როგორც აზერბაიჯანის მხრიდან ასევე კონსორციუმის წევრ ქვეყნებიდან.

მიუხედავად იმისა, რომ 2015 წელს სამართლიანობის აღდგენის მიზნით პრემიერ მინისტრის ირაკლი ღარიბაშვილის მიერ ხელი მოეწერა განკარგულება №1044 რომელშიც კონკრეტულად არის მითითებული, რომ დაზარალებულად ცნობილ პირებს დაუბრუნონ ქონება სიმბოლურ ფასად 1 ლარად. არც ერთ ნავთობპროდუქტების დარგის ობიექტს არ შეახო პროკურატურამ აღნიშნული განკარგულება.

მოგიყვანთ ერთ კონკრეტულ მაგალითს რაზეც გაგვაჩნია დოკუმენტები. 2011 წელს შპს „არაგვი ბროკერ პეტროლის“ გასამართი სადგურის დამფუძნებელი გიორგი ხუროშვილი დააპატიმრეს და ჩამოართვეს აღნიშნული ქონება . 2017 წელს ხელახალი გამოძიების შედეგად გიორგი ხუროშვილი ცნობილი იქნა დაზარალებულად და პროკურატურამ საჯაროდ გამოაცხადა როგორც პროკურატურის საიტზე ასევე პრესით და ტელევიზიით გიორგი ხუროშვილის სრული უდანაშაულობის ფაქტი. მიუხედავად იმისა რომ ქონება არ არის გასხვისებული, იმყოფება სახელმწიფოს ბალანსზე , მეპატრონე არის დაზარალებულად ცნობილი , პროკურატურა დღემდე არ უბრუნებს წართმეულ ქონებას , უფრო მეტიც ქონებაზე რომ არ ვილაპარაკოთ, დადგენილებასაც არ აძლევენ დაზარალებულად ცნობის შესახებ. წარმოიდგინეთ რა დონეზე არის „ვეტო“ დადებული ამ დარგზე , რომ ადამიანს ქაღალდსაც არ აძლევენ და პრემიერის განკარგულებას არაფრად არ მიიჩნევენ. (ეს ერთი ფაქტი მოვიყვანეთ სხვა ასეთებიც არის) აი ეს არის დღევანდელი რეალობა . რეალობა რომელსაც ქვეყნის ეკონომიკა მიჰყავს კატასტროფამდე იქედან გამომდინარე, რომ აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანიის მხრიდან მოხდა შუამავალი სტრუქტურების „სოკარ ენერჯი“, „სოკარ გაზი“ , „სოკარ სექურიტი“ , „სოკარ ჯორჯია პეტროლიუმის“ , შექმნა რამაც გამოიწვია ქართველი იმპორტიორების მოსპობა, დისკაუნტის გაუქმება და საქართველოს საზღვრამდე ოფშორული კომპანიის მეშვეობით ტრანსპორტირებაზე გაზრდილი ტარიფით საწვავის გაძვირება, სახელმწიფო სტრუქტურების სახელმწიფო კომპანია „საქართველოს ნავთობპროდუქტი“ და „საქსტანდარტი“-ს მოსპობა და გაუქმება , პროკურატურის მეშვეობით ქართველი ბიზნესმენებისთვის ქონებების ჩამორთმევა და საწვავის ბაზარზე მონოპოლისტური სისტემის შექმნა , საქართველოს მთავრობაზე კონსორციუმის მონაწილე ქვეყნების მეშვეობით აზერბაიჯანის მხრიდან ზეწოლა, რაც გამოიხატება როგორც ჩანს ამ დარგის საკითხებში ჩარევის აკრძალვაში და ბოლოს პროკურატურის სრული მხარდაჭერა წართმეული ავტოგასამართი სადგურების არ დაბრუნებაში, რაც ეხმარება ,,სოკარს „ და ,,გალფს“ არ შეიქმნას კონკურენტუნარიანი გარემო საქართველოს ნავთობპროდუქტების ბაზარზე რათა არ მოხდეს ქვეყანაში დაბალფასიანი და ხარისხიანი საწვავის შემოტანა .

არის თუ არა გამოსავალი იმაში, რომ ერთხელ და სამუდამოდ გადაწყდეს ძვირიანი საწვავის პრობლემის საკითხი. დაბრუნდეს რეალური კონკურენციული გარემო იმპორტიორებს შორის და დამთავრდეს კარტელური გარიგებები გასაყიდ ფასებზე? რა თქმა უნდა, არის გამოსავალი. ჩვენ გვაქვს პროექტი სქემა თუ რა არის გასაკეთებელი ამ კუთხით. ახლა თუ ვინმე ფიქრობს , რომ ამ რეცეპტს აქ ღიად დავდებთ ეგ არ მოხდება. სახელმწიფოს ინტერესებიდან გამომდინარე, ვფიქრობ რომ ჩვენს პრემიერს იმპორტიორებთან საწვავის ფასის დაწევასთან დაკავშირებით თხოვნები და მუდარა არ უნდა უწევდეს. იმას ვისაც აინტერესებს, აწუხებს და ხელეწიფება მოაგვაროს საწვავის მაღალ ფასებთან დაკავშირებული საკითხები ისე ,რომ კმაყფილი იყოს ბიუჯეტიც ამ სექტრიდან საგადასახადო შემოსავლებით, იმპორტიორებიც გაყიდვებით და მთავარი , მოსახლეობა შედარებით დაბალი ფასებით უზრუნველყოფილი გვყავდეს , სურვილის შემთხვევაში შეუძლიათ მიგვიწვიოთ შეხვედრის მაგიდასთან და გაგაცნობთ ჩვენს ხედვას ამ საკითხთან დაკავშირებით“.