ირაკლი დანელია: საქართველოს სატრანზიტო თავისებურებანი და მიმდინარე გამოწვევები

ირაკლი დანელია: საქართველოს სატრანზიტო თავისებურებანი და მიმდინარე გამოწვევები

access_time2016-02-19 10:59:21

ირაკლი დანელია, ივ. ჯავახიშვილის სახელობის თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ეკონომიკის დოქტორანტი


სატრანზიტო დერეფანი ქვეყნის ეკონომიკისა და საგარეო პოლიტიკური პოზიციონირების ხერხემლის შემქმნელია და ამდენად აუცილებელია მისი პოტენციალის განვითარებაზე ზრუნვა. გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი გადის ქვეყნის გეოპოლიტიკურ-გეოეკონომიკურ ფუნქციაზე, როგორც რეგიონულ ისე საერთაშორისო ასპარეზზე უმნიშვნელოვანესია გაანალიზდეს პოტენციურად არსებული, როგორც ეკონომიკური, ისე პოლიტიკური რისკები, გამოწვევები და შესაძლებლობები.


ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანში, საქართველოს ტერიტორიაზე, სარკინიგზო ტრანზიტული გზის განვითარებისთვის უმნიშვნელოვანეს ფუნქციას შეასრულებს ახალი პროექტი „ბაქო-თბილისი-ყარსი”. ამ პროექტის განხორციელებით, აზერბაიჯანი-საქართველოს სარკინიგზო გზა დაუკავშირდება თურქეთის სარკინიგზო ხაზს, რომელიც ჩაებმება სტამბული-ანკარას სარკინიგზო მარშრუტს, რომელიც 2013 წლის ბოლოს დასრულდა და იგი მარმარის გვირაბით გავა ევროპაში.  


პროექტი თურქეთის სარკინიგზო მარშრუტით ევროპას საქართველო-აზერბაიჯანის–ყაზახეთის გავლით, ჩინეთთან დააკავშირებს. საერთაშორისო პროექტი აძლიერებს ჩვენს ინტეგრაციას გლობალურ სივრცეში, ასევე, რეგიონულ დონეზე ღრმავდება პოლიტიკური თანამშრომლობა, როგორც აზერბაიჯანთან, ისე თურქეთთან, ყაზახეთთან და ჩინეთთან. ეს არის პოლიტიკური ასპექტი, რაც უდაოდ მნიშვნელოვანია. ამ სარკინიგზო ხაზს აქვს ეკონომიკური ასპექტებიც. დერეფნის განვითარების პოტენციალი საკმაოდ მაღალია: შესაძლებელია ახალი ტვირთების მოზიდვა, რაც მოგვცემს საშუალებას გავაძლიეროთ ჩვენი ეკონომიკური პოტენციალი, მაგრამ,  თუ ტვირთების მოზიდვა ვერ მოხერხდა სათანადოდ გარე კონკურენტული დერეფნებიდან როგორიცაა ტრანს ციმბირული კორიდორი და სამხრეთის საავტომობილო დერეფანი, მაშინ ეს გარკვეულ რისკებს გამოიწვევს საქართველოში, რადგან, მოგეხსენებათ, დღეს ძირითად შემოსავალს ვიღებთ სატრანზიტო ტვირთებით. 

 

აზერბაიჯანული და შუააზიული როგორც მშრალი, ისე თხევადი ტვირთები კვეთენ საქართველოს საზღვარს და დასავლეთის მიმართულებით სარკინიგზო ან/და საავტომობილო ტრანსპორტის საშუალებით გადაიზიდება შავიზღვისპირა პორტებში (ფოთი, ბათუმი, ყულევი) და იქიდან საბორნე მომსახურებით გაედინება ნოვოროსისკის, ოდესის, კონსტანცას, ვარნასა და სტამბულის პორტებში და საბოლოოდ გადის ევროპაში. მარტივად რომ ვთქვათ, ამ გზით შემოსავალს იღებს საქართველოს რკინიგზა, საავტომობილო-სატრანსპორტო კომპანიები და პორტები.  ნახსენები სარკინიგზო ხაზის გახსნით, თუ ახალი ტვირთები არ მოვიზიდეთ, შესაძლოა, გაიყოს ჩვენივე ტვირთბრუნვა და ტვირთების გარკვეულმა რაოდენობამ გადაინაცვლოს ახალ მიმართულებაზე, რაც ბუნებრივად გამოიწვევს ფოთისა და ბათუმის ისევე როგორც ყულევის პორტებში ტვირთბრუნვის შემცირებას. პორტები დაკარგავენ საკმაოდ დიდ შემოსავალს და ვერც რკინიგზა ნახავს მოგებას.


 

საყურადღებოა ის ფაქტიც, რომ აღნიშნული ახალი სარკინიგზო პროექტი კრედიტით შენდება და იქიდან მიღებული შემოსავლები ამ კრედიტის დაფარვას უნდა მოემსახუროს. შესაბამისად, რკინიგზის მოგებაც მცირდება. ამდენად, შესაძლოა, მივიღოთ სურათი, როდესაც რკინიგზაც, საავტომობილო-სატრანსპორტო კომპანიებიც და პორტებიც დაკარგავენ შემოსავლებს. გარდა ამ შესაძლო პირდაპირი ეკონომიკური საფრთხისა, შეიძლება მივიღოთ გარკვეული სოციალური რისკებიც, რაც ტვირთზიდვის შემცირების ფონზე სამუშაო ადგილების შემცირებასთანაა დაკავშირებული. ექსპერტების ვარაუდით, თურქეთ-საქართველოს სარკინიგზო პროექტის ამოქმედებით, საქართველოს ნავსადგურებს 2,5-3,0 მლნ ტონამდე ტვირთი დააკლდებათ.  აღნიშნული რისკი არ წარმოიქმნება თუ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი ორიენტირს აიღებს კონკურენტული მარშრუტებიდან ტვირთების მოზიდვაზე  მაგალითად, თურქეთი-ირანის გავლით მიმავალ ტვირთნაკადებზე  და არ ჩაანაცვლებს უკვე აპრობირებულ პორტებზე გამავალ ქართულ მარშრუტებს.  არსებობს იმის საფრთხეც, რომ ტვირთებზე, რომლებიც შუა აზიიდან ან აზერბაიჯანიდან თურქეთში იმპორტის სახით გადაიზიდება, თურქეთის მხრიდან  დაწესდეს გარკვეული სახის  საშეღავათო პირობები, რომ ტვირთები საზღვაო მარშრუტის ნაცვლად ამ სარკინიგზო ხაზზე გავიდეს, რადგან თურქეთისთვის  რკინიგზით ტვირთების მიტანა  ბევრად უფრო იაფი და მომგებიანია. აღნიშნულ პროექტს  გეოპოლიტიკურ ჭრილში საკმაოდ მაღალი ღირებულება გააჩნია. თუმცა პირდაპირ უნდა ვთქვათ, რომ ამ პროექტში ძირითადი ინტერესი  თურქულ მხარეს აქვს. საქართველოს რკინიგზის ხელმძღვანელობა ფიქრობს, რომ ახალი სარკინიგზო ხაზი გაზრდის ტვირთბრუნვის, კერძოდ კონტეინერებით გადაზიდვადი ტვირთის მოცულობას, თუმცა იმის გამო, რომ სარკინიგზო გზა ახალია, ხელმძღვანელობის აზრით, მნიშვნელოვანი მოცულობის მოზიდვას დრო დასჭირდება. ამჟამინდელი ტვირთბრუნვის მიხედვით და სარკინიგზო ხაზის დაგეგმილ დროს გახსნის შემთხვევაში, მენეჯმენტი ფიქრობს, რომ 2016 წლისთვის კომპანიას შეეძლება შეცვალოს ამჟამად არსებული მინიმუმ 2 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის მარშრუტი (უმთავრესად მშრალი ტვირთის, რომლის გადაზიდვაც ამჟამად სატვირთო მანქანებით ხდება) თურქეთის, კავკასიის, რუსეთისა და ცენტრალურ აზიას შორის. მათი აზრით, თურქეთსა და ცენტრალურ აზიას შორის გაზრდილი ვაჭრობა უზრუნველყოფს მნიშვნელოვან შესაძლებლობას სავაჭრო ნაკადის მოსაპოვებლად. კერძოდ, ცენტრალური აზიიდან თურქეთში იმპორტირებული ნედლეულისა და თურქეთიდან ექპორტირებული პროდუქციის თურქულ-რუსული ვაჭრობის გათვალისწინებით. მენეჯმენტის აზრით, არსებობს დამატებით მოცულობის მოპოვების შესაძლებლობა, კერძოდ მშრალი ტვირთის, რომლის გადაზიდვაც ამჟამად ირანის, ან რუსეთის ტერიტორიის გავლით შავი ზღვით ხდება.


საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტის მიერ დათვლილი სარკინიგზო გადაზიდვების საპროგნოზო მონაცემები პოზიტიური პერსპექტივის იმედს გვისახავს, როგორც ქვემოთ წარმოდგენილ მონაცემებშია ილუსტრირებული 2016–2017 წლებში ტვირთზიდვის საერთო მოცულობა ყველა ძირითად სასაქონლო ნომეკლატურაში ზრდაა ნავარაუდევი რაც საბოლოო ჯამში სარკინიგზო ხაზით ტვირთები გადაიდვის ინტენსივობის გარანტია უნდა იყოს.

 

საქართველო თავისი გეოპოლიტიკური მდგომარეობის მაქსიმალური რეალიზაციისათვის, რომელიც პირველ რიგში გულისხმობს აზია-ევროპის შემაერთებელი დერეფნის ეფექტიან ფუნქციონირებას, საჭიროებს საავტომობილო ინფრასტრუქტურის თანამედროვე სტანდარტების დონეზე გადასვლას და განვითარებას. სწორედ ამ მიზნით. დღეს, როგორც არასდროს, ქვეყნის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა არსებული გზების რეკონსტრუქცია, რეაბილიტაცია და ახალი უსაფრთხო საავტომობილო გზების მშენებლობა, რაც ხელს შეუწყობს საავტომობილო საერთაშორისო მნიშვნელობის მაგისტრალებზე გამტარუნარიანობის შეუფერხებელ ზრდას. 

 

საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის და ზოგადად ეკონომიკის განვითარებაში ერთ–ერთ პრიორიტეტულ მიმართულებას საზღვაო პორტები წარმოადგენს. ფოთის პორტის შესყიდვის შემდეგ „ეი პი ემ ტერმინალს“-მა უზრუნველყო 70 მილიონ აშშ დოლარზე მეტი  ინვესტიციის განხორციელება მოძველებული საპორტო ინფრასტრუქტურის, საბაჟო ცენტრის, სარკინიგზო, საავტომობილო გზებისა და სერვისის განახლების მიზნით. 2013 წელს, სახმელეთო საკონტეინერო ტერმინალის მშენებლობის დასრულებით, „ეი პი ემ ტერმინალს-‘’მა გადადგა პირველი ნაბიჯი პორტის ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქცია და გაფართოების  პროექტის განხორციელებისკენ. გაფართოების გეგმის მომდევნო ეტაპი, რომელიც სავარაუდოდ 2018 წელს დასრულდება, მოიცავს ორი ახალი ღრმაწყლოვანი ნავმისადგომის მშენებლობას, სადაც წლიური გამტარუნარიანობა 1 000 000 TEU იქნება, ხოლო ნავმისადგომზე შესაძლებელი იქნება 9 000 TEU სიმძლავრის გემების მიღება. დაგეგმილი ახალი ნავმისადგომები, რომლებიც უნდა აშენდეს არსებული სახმელეთო საკონტეინერო ტერმინალის წინ, საშუალებას მისცემს გაფართოებულ ღრმაწყლოვან ფოთის მეგა პორტს სრულად გამოიყენოს არსებული ტერმინალი, სამანქანო გზა და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა.  პროექტის დასრულების შემდგომ ფოთის მეგა პორტის წლიური ტვირთბრუნვის სიმძლავრე იქნება 50 მილიონი ტონა და 2 მილიონი TEU კონტეინერი. ფოთის მეგა პორტში, რომლის სიღრმე იქნება 16 მეტრამდე, შესაძლებელი გახდება დიდი გემების ე.წ. მაზერვესელების შემოსვლა. „ფოთის მეგაპორტის მშენებლობა განაპირობებს ახალი სამუშაო ადგილების შექმნას,  სავაჭრო საქმიანობის ხელშეწყობას პორტში, ქვეყანაში და, შესაბამისად, რეგიონში.

 

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობას არანაკლები მნიშვნელობა ენიჭება კონტეინერების, ნაყარი, მშრალი და თხევადი ტვირთების ტრანსპორტირების მომსახურებაში. ანაკლიის პორტის სიღრმე შესაძლებელს გახდის პანამაქსის და პოსტ პანამაქსის ტიპის გემების მიღებას. პორტის გამტარუნარიანობა 100 მლნ ტონა იქნება წელიწადში. გაცხადებული ინფორმაციის თანამხმად პორტის მშენებლობა მოხდება 3 ეტაპად და ითვალისწინებს მშენებლობის დაწყებიდან 12 წლის ვადაში არანაკლებ 40 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობას (მე–3 წელს არანაკლებ 7 მლნ. ტონა. მე–7 წელს 20 მლნ. ხოლო მეთორმეტე წელს 40 მლნ. ტ) პორტის მე–4  და მისი მომდევნო თითოეული ეტაპი უნდა დაიწყოს მას შემდეგ, რაც პორტის იმ ეტაპისთვის არსებული დატვირთვა (ტვირთბრუნვა) პორტის გამტარუნარიანობის 90%–ს მიაღწევს.  პორტს შეეძლება მინიმუმ 6500 კონტეინერით დატვირთული გემის მიღება. ანაკლიის საზღვაო პორტის სიღრმე 20,5 მეტრია (ბათუმში – 14 მეტრი, ფოთში – 8,5 მეტრი), ანუ აქ შემოსვლა შეუძლია ისეთ გემებს, რომელთა ტვირთმზიდაობა 50-150 ათას ტონას შეადგენს. პროექტი ითვალისწინებს 32 ნავმისადგომის აგებას საერთო სიგრძით 12 300 მეტრი. ახალი პორტი ანაკლიაში, რომელიც 3000 ჰექტარზე მეტს დაიკავებს, შეძლებს წელიწადში 60-70 მილიონი ტონა მოცულობის ტვირთის გადამუშავებას, ხოლო პერსპექტივაში 180-200 მილნ ტონისაც, ანუ რამდენჯერმე უფრო მეტის, ვიდრე ერთად აღებული ბათუმი, ფოთი და ყულევი.

 

აღნიშნულ პროექტის მიზანშეწონილობა მოკლევადიან პერიოდში ეჭვქვეშ შეიძლება დავაყენოთ იმ ფორნზე როდესაც არსებული ფოთისა და ბათუმის საკონტეინერო მომსახურების პორტების გამტარუნარიანობა ბოლომდე ათვისებული არაა, ამდენად მოკლევადიან პერიოდში აღნიშნული ინფრასტრუქტურული პროექტების ეკონომიკური სარგებელი უმნიშვნელო იქნება, თუმცა გრძელვადიან პერსპექტივაში კი ის ნამდვილად მოემსახურება გაზრდილი ტვირთნაკადების გადამუშავებას. გარდა ამისა აუცილებელია აღნიშნული პროექტის მშენებლობის დაწყებამდე კონსულტაციების ჩატარება თურქეთთან რათა მივიღოთ გარკვეული გარანტიები პანამაქსის და ე.წ. მაზერვესელების ბოსფორის სრუტეში გატარებასთან დაკავშირებით. აღნიშნული ნებართვის მოპოვება არც თუ ისეთი მარტივე იქნება რადგან შავ ზღვაზე შემომსვლელი პანამაქსის გემების ფიდერებზე გადატვირთვა ხდება სტამბულის პორტში , ხოლო მათი პირდაპირ შავ ზღვაზე შემოსვლა სტამბულის საერთაშორისო გადატვირთვის პორტს მნიშვნელოვან ეკონომიკურ ზარალს მიაყენებს, შესაძლოა თანხმობის სანაცვლოდ ბოსფორის სრუტეზე გასვლისათვის მაღალი ტარიფი დააწესოს რათა ამით მოახდინოს იმ დანაკლისის შევსება რაც მისი პორტის გვერდის ავლით იქნება გამოწვეული. გარდა ამისა მნიშვნელოვანია გავითვალისწინოთ რუსეთის ფაქტორი, რომელიც პოლიტიკური თვალსაზრისით საშიშროებას წარმოადგენს აღნიშნული პროექტისთვის და შესაძლოა საზღვარზე, გარკვეული სამხედრო მანიპულაციებით ანაკლიის პორტის მშენებარე ინვესტორების დაშინება მოახდინოს. 

 

მომდევნო წლებში კასპიის ზღვის რეგიონში (ძირითადად აზერბაიჯანსა და ყაზახეთში) მოსალოდნელია ნედლი ნავთობის მოპოვების მნიშვნელოვანი მატება, რაც გამოწვეულია მსოფლიოში და უშუალოდ რეგიონშიც ენერგომატარებლებზე მზარდი მოთხოვნით. ქვემოთ წარმოდგენილი მონაცემები მიხედვით აზებაიჯანული ნავთობის მოპოვების საპროგნოზო მაჩვენებელი 2020 წლისთვის გაიმეორებს იგივე მონაცემს რაც დაფიქსირდა 2015 წლეს, თუმცა 2025–2030 წლებში ნავარაუდევია დღიური მოპოვების 1,1 მლნ ბარელამდე ზრდა. რაც შეეხება ყაზახური ნავთობის მოპოვების პროგნოზს ის იფრო დამაიმედებელია იმ თვალსაზრისით, რომ ზრდი მოცულობა აზრებაიჯანთან შედარებით უფორ მეტი წილითაა პროგნოზირებული, კერძოდ 2020 წლისთვის 2015 წელთან შედარებიტ 0,4 მლნ ბარელით ზრდაა ნავარაუდევი. 2025 წლისთვის აშშ–ს სახელმწიფო დეპარტამენტის ენერგეტიკული სამსახურის პროგნოზის მიხედვით დღიური მოპოვების ნორმა მიაღწევს 3,4 მლნ ბარელს, ხოლო ხუთი წლის შემდეგ კი ეს მაჩვენებელი 0,3 მლნ. ბარელით გაუმჯობესდებადა იქნება 3,7 მლნ. ბარელი დღეში. რაც შეეხება თურქმენულ ნავთობს, პროგნოზის მიხედვით ის სტაბილურად შეინარჩუნებს 0,3 მლნ ბარელიან დღიურ დონეს მომდევნო 10 წლის განმავლობაში, უზბეკეთი კი ყოველ მომდევნო ხუთწლედში 0,1 მლნ. ბარელით გაიუმჯობესებ მოპოვების დონეს დღიურ ნორმაში.

ნავთობის მოპოვების საპროგნოზო მაჩვენებლები
(მლნ. ბარელი დღეში) 
ამ მიზნით თურქეთის მხარე აპირებს ბოსფორის სრუტის გამტარუნარიანობის გაზრდას და მისი ახალი არხით განტვირთვაზე მუშაობს. პროექტის დასრულება ნავარაუდევია 2023 წელს. თურქეთის გემებით გადატვირთული ბოსფორის სრუტის განტვირთვას მისი მსგავსი არხის აშენებით აპირებს ახალი „სტამბულის არხი“, რომელიც სუეცისა და პანამის არხზე დიდი იქნება. მისი სიგრძე – 150 მ, სიღრმე 25 მეტრს მიაღწევს და დღიურად 160 გემისა და ნავთობტანკერების მიღებას შეძლებს. რაც შეეხება ქვეყნის გარე ფაქტორებს, რომლებიც პირდაპირი წესით ასახვას ჰპოვებენ ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალზე, დაკავშირებულია, ერთი მხრივ კასპიის აუზში მოპოვებული ნავთობის,  ნავთობპროდუქტებისა და ბუნებრივი გაზის მოცულობის ზრდასთან, მეორეს მხრივ რუსეთ–სომხეთის ორმხრივი სავაჭრო ურთიერთობების გახშირებასთან ევრაზიული საბაჟო კავშირის ფარგლებში და ზოგადად, საქართველოს სატრანზიტო დერეფანში ტვირთზიდვის ზრდაზე უმნიშვნელოვანესი გავლენა ექნება „აბრეშუმის გზის“ მოსაზღვრე ყველა ქვეყნის ურთიერთსავაჭრო ურთიერთობების გახშირებას, თუმცა აქაც შესაძლოა ქვეყანა გარკვეული ტიპის რისკების წინაშე დადგეს.
სამწუხაროდ დღეისათვის კავკასიაში არსებული ნავთობსადენები ნახევრადაა დატვირთული. აზერბაიჯანს ბაქო–ნოვოროსიკის, ბაქო–სუფსისა და ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის შესავსებად საკმარისი ნავთობი არა გააჩნია. ამიტომაც მოილაპარაკა აზერბაიჯანულმა და რუსულმა მხარემ, რომ ბაქო–ნოვოროსისკის მილის რევერსით აღნიშნული ნავთობსადენები რუსული და ყაზახური ნავთობით შეავსონ.
ამან თურქმენეთის ნეგატიური რეაქცია გამოიწვია. ექსპერტების უმრავლესობის აზრით, შაჰ–დენიზის მეშვეობით კონსორციუმი მხოლოდ 10 მლრდ. კუბური მეტრი გაზის ექსპორტირებას ახდენს რუსეთის გვერდის ავლით, როცა ევროპის მოთხოვნა დღიურად შეადგენს 500 მლრდ. კუბური მეტრს. ამდენად მოთხოვნა რეალურად არსებობს და მომავალშიც მისი შემცირება არაა ნავარაუდევი.  გამომდინარე იქიდან, რომ აზერბაიჯანი გეგმავს საკუთარი აირის არა ცენტრალურ ევროპაში, არამედ სამხრეთ ქვეყნებში ექსპორტირებას, მისი გეგმები არ იწვევს რუსეთთან პირდაპირ დაპირისპირებას და კონკურენციას. გარდა ამისა BP–ის სპეციალისტების მოსაზრებით, 2030 წლისთვის ენერგომატარებლებზე და განსაკუთრებით ბუნებრივ აირზე მოთხოვნა 40%–ით გაიზრდება, საიდანაც 90% განვითრაებად სამყაროზე, ძირითადად ჩინეთზე და ინდოეთზე მოვა. ამდენად 45 მლრდ. დოლარად ღირებული შაჰ–დენიზის გაზსადენი, რომლის 16 მლრდ. კუბური მეტრი აირით ევროპისა და თურქეთის გაზმომარაგების უზრუნველყოფაა დაგეგმილი, მოკლე დროში შეიძლება აღარ გახდეს ტრანსნაციონალური კომპანიების ინტერესი. 
ჩრდილოეთ–სამხრეთის გაზსადენის დატვირთვის გაზრდა დამოკიდებულია სომხეთის ეკონომიკურ განვითარებაზე და ავტომატურად მისი ბუნებრივ აირზე მოთხოვნის ზრდაზე. თუმცა აღნიშნულ გაზსადენთან დაკავშირებით არ შეიძლება გვერდი ავუაროთ რუსეთის გეოპოლიტიკურ ინტერესს, რომელიც განპირობებულია ირანი–სომხეთი–საქართველო–რუსეთის  გაზის მილსადენების ერთმანეთთან დაკავშირებით. ეს რუსეთს საშუალებას აძლევ (გაზპრომის) ირანიდან ევროკავშირის მიმართულებით პოტენციური  საექსპორტო გაზი გააკონტროლოს. მოვლენების ამგვარი განვითარება რუსეთის გეოპოლიტიკურ როლს კავკასიასა და სპარსეთის ყურეში ძალიან გაზრდის. ამჟამად, გაზი არის რუსეთის მთავარი იარაღი სალაპარაკოდ ევროპასთან. რუსეთმა 2008 წლის რუსეთ–საქართველოს ომითა დაანახა და დღეს მიმდინარე „მცოცავი ოკუპაციით“  კვლავ აფრთხილებს მსოფლიო თანამეგობრობას, კერძოდ კი დაინტერესებულ დასავლეთს იმას, თუ  როგორი სახიფათო მარშრუტი შეიძლებ იყოს ნაბუქო, სადაც ყაზახური და თურქმენული გაზი აზერბაიჯანულთან ერთად საქართველოს გზით ევროპაში უნდა გავიდეს.
როგორც უკვე აღინიშნა, საქართველოს სატრანზიტო დერეფნის განვითარება დამოკიდებულია აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატრანიზიტო შემაერთებელი კორიდორის შემადგენელი ქვეყნების მაკროეკონომიკურ მდგომარეობაზე. ამ თვალსაზრისით ნიშანდობლივია მსოფლიო ბანკის მიერ შემოთავაზებული ეკონომიკური ზრდის საპროგნოზო მაჩვენებლები.
გრაფიკის მიხედვით შეგვიძლია ერთმნიშვნელოვნად ვთქვათ, რომ ახალი აბრეშუმის გზის შემაერთებელ ყველა ქვეყანაში შედარებით მაღალი ეკონომიკური ზრდის ტემპი 2016-2017 წლებში ივარაუდება, ვიდრე ეს იყოს 2014 - 2015 წლებში. საქართველოს მშპ-ის ზრდა 2016 წელს ნავარაუდევია 3,0%-ით, ხოლო 2017 წელს კი 5,0%-ით. ზრდაა ნავარაუდევი ასევე ყველა იმ ქვეყანაში, რომლებიც წარმოადგენენ ახალი აბრეშუმის გზის შემაერთებელ რგოლებს (ყაზახეთი, თურქმენეთი, ყაზახეთი, ჩინეთი)  თუმცა უმნიშვნელოდ.
მე-20 საუკუნის 80 იან წლებში ჩინეთმა ააგო ურუმჩი-დრუჟბის სარკინიგზო ხაზი, რითაც შეკრა აბრეშუმის გზა, რომელიც 1994 წლიდან TRACECA-ს პროექტის ფარგლებში ევროპიდან კონტეინერებით მიდის პორტებში, მერე ბაქოდან ბორნებით შუა აზიაში და აზიის ქვეყნებიდან დრუჟბა-ტიანცზინის სარკინიგზო მაგისტრალით ჩადის ჩინეთში. ახალ აბრეშუმის გზაზე ძალიან დიდ იმედებს ამყარებს საქართველოს მთავრობა. გასული წლის წლის 15-16 ოქტომბერს ორგანიზებული ფართომასშტაბიანი საერთაშორისო ფორუმი  სწორედ ახალი აბრეშუმის გზის პერსპექტივას მიეძღვნა.  პროექტი ნამდვილად საინტერესოა პოლიტიკურად, თუმცა მის რეალურ ეკონომიკურ სარგებლიანობაზე საუბრისას უმნიშვნელოვანეს საკითხს წარმოადგენს იმ გამოწვევების და რისკების გაანალიზება, რომელიც თან შეიძლება ახლდეს აღნიშნულ პროექტს. ახალი აბრეშუმის გზა ნამდვილად წარმოადგენს ჩინეთიდან ევროპამდე უმოკლეს გზას და შესაბამისად, სატრანზიტო დრო ჩინეთიდან საქართველომდე დაახლოებით 7-9 დღეა, მაშინ როცა საზღვაო მარშრუტი საშუალოდ თვენახევარს ანდომებს საქართველოს პორტებში ტვირთის გადმოზიდვას.
აღნიშნული პროექტი უფრო სწრაფად მოახდენს ტვირთზიდვების განხორციელებას ევროპაში საქართველოს გავლით, რაც შესაბამისად ქართულ პორტებს, საავტომობილო და სარკინიგზო გზას უფრო მეტად დატვირთავს, თუმცა ეს მხოლოდ თეორიულ დონეზე. მოდით უფრო რეალისტურად შევხედოთ საკითხს.  იმ შემთხვევაში, თუ ჩინური პროდუქციის ექსპორტირება აზერბაიჯანში პირდაპირი სარკინიგზო ხაზით მოხდება, მაშინ ქართული პორტები ისევე როგორც რკინიგზა და საავტომობილო გადამზიდავი კომპანიები, დაკარგავენ ტვირთბრუნვას, ხოლო სახელმწიფო ბიუჯეტი - შემოსავლებს, რადგან ჩინეთიდან აზერბაიჯანში იმპორტირებული ტვირთების ტრანსპორტირება სამხრეთის საზღვაო დერეფნის გავლით საქართველოს პორტებისა და რკინიგზის მეშვეობით გადაიზიდება აზერბაიჯანში. გარდა ამისა ჩინეთში, ყაზახეთში, აზერბაიჯანსა და საქართველოში არსებული განსხვავებული სატარიფო პოლიტიკა, ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურა, საბაჟო პროცედურები და მასთან დაკავშირებული საოპერაციო საკითხები სრულიად განსხვავებულია ერთმანეთისაგან, ამდენად საკმაოდ რთულ მულტიმოდალურ დერეფანს წარმოადგენს, სადაც შერწყმულად უნდა იქნას გამოყენებული როგორც სარკინიგზო, ისე საზღვაო და საავტომობილო გზები, რაც საბოლოო ჯამში გადაზიდვის ტარიფებს ძალიან ზრდის სატრანზიტო დროის შემცირების პარალელურად. თუ კი კარგად დავაკვირდებით და გავაანალიზებთ მსოფლიოში წამყვანი საზღვაო კორპორაციების ტარიფებს მივხვდებით, რომ საზღვაო ტრანსპორტირება მკვეთრად უფრო იაფი ჯდება საქართველოში, აზერბაიჯანში,  სომხეთში და თურქეთში ვიდრე ახალი აბრეშუმის გზით მულტიმოდალურად გადაზიდული ტვირთის ტრანსპორტირება ჩინეთის ძირითადი პორტებიდან (ქინგდაო, ნინგბო, შანხაი) ევროპის უმსხვილეს პორტებამდე როგორებიცაა, როტერდამი, ჰამბურგი, ანტვერპენი, ლე ჰავრე, ფელიქსთოუ და სხვა. აქვე მნიშვნელოვანია ისიც, რომ მიუხედავად დაბალი ტარიფებისა სატრანზიტო დრო გაცილებით აჭარბებს საავტომობილო ტრანსპორტირების გადაზიდვის ხანგრძლივობას. ქვემოთ წარმოდგენილია ჩინეთის ძირითადი პორტებიდან ასევე კორეისა და იაპონიის საზღვაო ნავსადგურებიდან ფოთის პორტამდე გადაზიდვის ტარიფები არასახიფათო/სტანდარტული ტვირთების შემთხვევაში.
საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის სამომავლო გაძლიერება დამოკიდებული იქნება საქართველოს ტერიტორიაზე არსებული მიწოდების ჯაჭვის ყველა შემაერთებელი რგოლის სარკინიგზო, საპორტო და საავტომობილო ინფრასტრუქტურისა და ლოჯისტიკური ცენტრების განვითარება/ადაპტირებაზე, საქართველოს სარკინიგზო საზღვრებზე სატრანსპორტო კოორდინაციის გაუმჯობესებაზე, საბაჟო პროცედურების დახვეწა და სხვა ვაჭრობის ხელშემწყობი ღონისძიებების გატარებაზე,  მეზობელი და შუა აზიის ქვეყნების ეკონომიკური განვითარებაზე, საერთაშორისო კონკურენტული სატრანზიტო დერეფნების განვითარების ტემპებზე და ახალი აბრეშუმის გზის მონაწილე ყველა ქვეყნის სავაჭრო ურთიერთობების გაუმჯობესებაზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ საკითხი კომპლექსურ მიდგომას საჭიროებს.
 



„დემოკრატიის ინდექსი“ უმრავლესობის იმ წევრების შესახებ საინტერესო გარემოებებზე საუბრობს, რომელთაც პროპორციულ სისტემას მხარი არ დაუჭირეს

„დემოკრატიის ინდექსი“ უმრავლესობის იმ წევრების შესახებ საინტერესო გარემოებებზე საუბრობს, რომელთაც პროპორციულ სისტემას მხარი არ დაუჭირეს
access_time2019-11-17 22:40:06
„დემოკრატიის ინდექსი საქართველო“ პარლამენტის იმ დეპუტატების შესახებ ავრცელებს განცხადებას, რომლებმაც პროპორციულ საარჩევნო სისტემაზე გადასვლასთან დაკავშირებით მომზადებულ საკონსტიტუციო ცვლილებებს მხარი არ დაუჭირეს. როგორც განცხადებაშია ნათქვამი, მმართველი ხელისუფლების მიერ საჯაროდ გაცემული დაპირების შეუსრულებლობაზე პასუხისმგებლობა ეკისრება, როგორც პარტია „ქართული ოცნების“ თავმჯდომარეს, ბიძინა...

აქციის მონაწილეების მიერ „ქართული ოცნების“ ოფისთან წარწერის: „წადი“ გაკეთებას, პოლიციასთან შეხლა-შემოხლა მოჰყვა

აქციის მონაწილეების მიერ „ქართული ოცნების“ ოფისთან წარწერის: „წადი“ გაკეთებას, პოლიციასთან შეხლა-შემოხლა მოჰყვა
access_time2019-11-17 19:45:19
“ქართული ოცნების” ცენტრალურ ოფისთან მოძრაობა “შეცვალეს” წევრებსა და პოლიციას შორის შეხლა-შემოხლა მოხდა. მიზეზი აქციის მონაწილეების სურვილი იყო, პარტიის...

ვაჟა სირაძე - პოლიციის ძალები იქნებიან ყველა ადგილზე, სადაც აქციის მონაწილეები გადაინაცვლებენ

ვაჟა სირაძე - პოლიციის ძალები იქნებიან ყველა ადგილზე, სადაც აქციის მონაწილეები გადაინაცვლებენ
access_time2019-11-17 19:41:13
პარტია „ქართული ოცნება-დემოკრატიული საქართველოს“ ცენტრალური ოფისისკენ პარლამენტთან მიმდინარე აქციის მონაწილეთა ერთი ნაწილი გაემართა.   „ოცნების“ ოფისთან მობილიზებულია საპატრულო პოლიციისა და კრიმინალური პოლიციის დანაყოფები. როგორც საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს საპატრულო პოლიციის დეპარტამენტის უფროსმა ვაჟა სირაძემ  ჟურნალისტებს განუცხადა, პრევენციის მიზნით, პოლიციის ძალები არიან და იქნებიან ყველა იმ ადგილზე, სადაც აქციის მონაწილეები...

Zolotaia Korona ისევ ლიდერობს - როგორია ფულადი გზავნილების ქართული ბაზარი

Zolotaia Korona ისევ ლიდერობს - როგორია ფულადი გზავნილების ქართული ბაზარი
access_time2019-11-17 18:00:11
საქართველოში სწრაფი ფულადი გზავილების მიხედვით რუსეთი ისევ ლიდერია. კერძოდ, 2019 წლის ოქტომბერში მთლიანი ჩარიცხვების 18-22%, ხოლო გადარიცხვების 40-43% Zolotaia Korona-ზე მოდის.   აღსანიშნავია, რომ 2012 წლის შემოდგომამდე, წლების განმავლობაში, ფულადი გზავნილების სისტემებში ლიდერის პოზიცია Intel Express-ს და Unistream-ს ეკავა. თუმცა, უკვე 2012 წლის შემოდგომიდან დღემდე, პირველობას Zolotaia Korona ინარჩუნებს.   რაც შეეხება საქართველოს ფულადი გზავნილების...

„ქართული ოცნების“ ცენტრალურ ოფისში მმართველი პარტიის ლიდერების ნაწილი იმყოფება

„ქართული ოცნების“ ცენტრალურ ოფისში მმართველი პარტიის ლიდერების ნაწილი იმყოფება
access_time2019-11-17 15:25:27
...


მსგავსი სიახლეები

up