ყარაბაღის მეორე დიდი ომიდან 1 წლის შემდეგ სატრანზიტო გზების გაყვანისა და ამოქმედების საკითხები კვლავ აქტუალურია. ფაშინიანმა მოსკოვში გამართულ შეხვედრაზე, ნახიჩევანის ექსკლავთან გამავალ გზასთან დაკავშირებით უსაფრთხოების გარანტია კიდევ ერთხელ გასცა და ანალოგიური ნაბიჯი ბაქოსგანაც მოითხოვა. ეს კი ნიშნავს, რომ ბაქომ ერევნის რუსულ და ირანულ რკინიგზებზე წვდომა საკუთარი ტერიტორიის გავლით უნდა უზრუნველყოს.
2020 წლის სექტემბრის მიწურულს სამხრეთ კავკასიაში მორიგი ომი გაჩაღდა, რის შედეგადაც 1.5 თვეში ბაქომ 90-იან წლებში წართმეული ტერიტორიის უდიდესი ნაწილი დაიბრუნა. პირველი ომისგან განსხვავებით, სადაც მოსკოვი ერევანს ეხმარებოდა, ბოლო კონფლიქტში კრემლი დროებით განზე გადგა და ბაქოს მოქმედების საშუალება მისცა, თუმცა რეგიონში „სამშვიდობოების“ სახელით თავის საჯარისო ნაწილების შეყვანა მაინც მოახერხა. სომხეთმა, გარდა იმისა რომ 4000 დაღუპული ჯარისკაცის მიუხედავად, ყარაბაღის გარშემო მის მიერვე ოკუპირებული შვიდივე რაიონი და უშუალოდ ყარაბაღის ნაწილიც დაკარგა, სხვა პასუხისმგებლობების აღებაც მოუწია. შეთანხმების თანახმად, სომხეთმა აზერბაიჯანს ნახიჩევანის ექსკლავთან სატრანსპორტო დერეფანი უნდა გაუხსნას, პასუხად საკუთარი ტერიტორია რუსეთთან და ირანთან ტრანზიტის მიზნით აზერბაიჯანმაც უნდა დაუთმოს სომხეთს.
სატრანზიტო მიზნით მტრულად განწყობილი ქვეყნის ტერიტორია ამ დრომდე მხოლოდ აზერბაიჯანმა გამოიყენა და ისიც მხოლოდ საჰაერო სივრცე, მას შემდეგ რაც ირანთან ურთიერთობა დაეძაბა. ერევანში განაცხადეს, რომ ბაქოსთვის აღნიშნული საჰაერო მარშრუტი არასდროს ჩაუკეტავთ და მასზე უარს თავად აზერბაიჯანი აცხადებდა.
რამდენად რეალურია ამ შეთანხმების სისრულეში მოყვანა და ხომ არ ემუქრება ეს საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას შესუსტებით — ამ კითხვით კომერსანტი რონდელის ფონდის მკვლევარს ზურა ბატიაშვილს დაუკავშირდა.
ბატიაშვილი მიიჩნევს, რომ საბოლოო ჯამში გზები მაინც გაიხსნება, მაგრამ ძნელი სათქმელია როდის, რადგან ახალი გზის გაყვანა, ერთის მხრივ, დროსა და ფინანსურ რესურსს მოითხოვს, მეორეს მხრივ, ამ გადაწყვეტილებას სომხეთში ბევრი მოწინააღმდეგე ჰყავს, რასაც ორ ქვეყანას შორის დიპლომატიური ურთიერთობების არარსებობაც ემატება.
რონდელის ფონდის მკველვარმა კომერსანტთან საუბრისას აღნიშნა, რომ გზების გახსნის შემთხვევაშიც საუკუნის პროექტებს, როგორებიცაა: ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი, გაზის სამხრეთის დერეფანი და ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, საფრთხე არ ემუქრება, ახალ გზებზე კი საქართველოს უფრო კონკურენტუნარიანი პირობების შეთავაზება მოუწევს, ეს კი ქვეყანას არ დააზარალებს, პირიქით საქართველო რეგიონის სტაბილურობით უფრო მეტს მოიგებს, ვიდრე ქიშპობითა და დაპირისპირებით.
ძირითადი სატრანზიტო პროექტები საქართველოს გავლით 1998-2017 წლებში განხორციელდა, თუმცა არ დასრულებულა. შაჰ-დენიზი 3-ის ექსპლუატაციაში შესვლის სავარაუდო თარიღი 2030 წელია.
1998 წელს, ანკარაში ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის მშენებლობას მოეწერა ხელი, რომელიც 2002 წელს დაიწყო და 2005 წელს დასრულდა, სრულ ექსპლუატაციაში კი 2006 წელს შევიდა. 1768 კმ სიგრძის მილსადენი 249 კილომეტრიანი მონაკვეთი საქართველოს ტერიტორიაზე გადის, 443 კმ აზერბაიჯანზე და 1076 კმ თურქეთზე. მისი დღიური გამტარუნარიანობა 1 მლნ ბარელს შეადგენს. აზერბაიჯანულის გარდა მილსადენში შუა აზიის ქვეყნების ნავთობიც მიედინება. პროექტი ჯამში $4 მლრდ დაჯდა. 14 წელიწადში მან 455 მლნ ტონა (3.41 მლრდ ბარელი) ნავთობის ტრანსპორტირება უზრუნველყო.
2007 წლამდე საქართველო 100%-ით რუსულ გაზზე იყო დამოკიდებული. 2006 წლის იანვარში რუსეთის მიერ მილსადენზე მოწყობილი დივერსიის შედეგად ქვეყანა კვირაზე მეტი ბუნებრივი გაზის გარეშე დარჩა. დროებით გამოსავლად ირანი მოიძებნა, 2007 წელს კი არჩევანი აზერბაიჯანზე შეჩერდა. აზერბაიჯანული გაზის წილმა 2007 წელს 33% შეადგინა, რომელიც შემდეგ თითქმის 100%-მდე გაიზარდა.
მაშინ როცა ევროპაში გაზის კრიზისია და სულ ცოტა ხნის წინა ფასი 1000 კუბურ მეტრზე $1900-ს აღწევდა, საქართველო კომერციულ გაზსაც კი მასზე ბევრად იაფად, სოციალურ გაზს კი კიდევ უფრო დაბალ ფასად იღებს. ასეთი უპირატესობა საქართველომ გეოგრაფიული მდებარეობით მოიპოვა. შაჰ-დენიზის გაზსადენი ექსპლუატაციაში 2006 წელს შევიდა. გაზსადენის საერთო სიგრძე 970 კმ-ა, საიდანაც საქართველოზე 280 კმ გადის. შაჰ-დენიზი 2-ის დასრულების შემდეგ მისი წლიური გამტარუნარიანობა 9-დან 16 მლრდ კუბურ მეტრამდე გაიზარდა. 2030 წლისთვის შაჰ-დენიზი 3-ის ამუშავებაა დაგეგმილი, რომლის შემდეგაც გაზის სამხრეთის დერეფნის გამტარუნარიანობა 28 მლრდ კუბურ მეტრამდე უნდა გაიზარდოს. საიდანაც საქართველო თითქმის სიმბოლურ ფასად 1.4 მლრდ კუბურ მეტრს მიიღებს.
2021 წელს საქართველოში ბუნებრივი გაზის მოხმარების საპროგნოზო მაჩვენებელი 6.1%-ით 2.730 მლრდ მ3-მდე გაიზარდა, რაც 2015 წლის მაჩვენებელთან შედარებით 300 მლნ კუბური მეტრით მეტია.
მრავალგზის გადადების შემდეგ 2017 წლის ოქტომბერში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაც გაიხსნა. პროექტის მთავარი დამფინანსებელი აზერბაიჯანი იყო. რკინიგზის წლიური ტვირთბრუნვის პოტენციალი 6.5 მლნ ტონას შეადგენს 17 მლნ ტონამდე ზრდის პესპექტივით, იმავე რკინიგზით წლიურად 1 მლნ მგზავრის გადაყვანაცაა შესაძლებელი. რეგულარული სამგზავრო რეისები ჯერ არ დანიშნულა, ტვირთბრუნვაც მცირეა, თუმცა სწრაფად მზარდი.
საქართველოში 1996-2020 წლებში სულ $22 მლრდ-ის პირდაპირი უცხოური ინვესტიცია განხორციელდა, საიდანაც პირველ ადგილს $2.8 მლრდ-ით აზერბაიჯანი იკავებს, რაც ამ შემთხვევაშიც მილსადენებისა და რკინიგზის დამსახურებაა.
გიორგი ელიზბარაშვილი
სომხეთი
