კახეთის რკინიგზა 1915 წელს გაიხსნა, ხოლო გასული საუკუნის 90-იან წლებში სამგზავრო გადაყვანები შეაჩერა. 35 წლის წინ თელავიდან პეტერბურგში მატარებლით ჩასვლა გადაჯდომის გარეშე იყო შესაძლებელი, დღეს ხაზზე მხოლოდ ცარიელი ელმავლები, ე.წ. დრიზინები და იშვიათად სატვირთო შემადგენლობები მოძრაობენ. 2018 წლის მარტში, ტურიზმის განვითარების ფარგლებში, ამ რკინიგზის აღმოსავლეთის მონაკვეთის აღდგენის სურვილი გამოთქვა, მას შემდეგ 3 წელი გავიდა, 3 პრემიერი გამოიცვალა, მაგრამ კახეთის რკინიგზა არ აღდგენილა.
90-იან წლებში კახეთთან ერთად იმერეთს, გურიას, სამეგრელოსა და აჭარასაც უჭირდა, მაგრამ სარკინიგზო მიმოსვლა დასავლეთის მიმართულებით არ შეწვეტილა. ოკუპაციის შემდეგ მხოლოდ სოხუმისა და ცხინვალის ხაზები გაუქმდა. სხვადასხვა რეგიონის მიმართ განსახავებული დამოკიდებულება მანძილმა და მოსახლეობის რაოდენობამ გამოიწვია. თბილისიდან საგარეჯომდე მანძილი სულ 50 კმ-ა, გურჯაანამდე 115 და თელავამდე 155 კმ. ცალკე ხაზით იყო დაკავშირებული წნორიც, რკინიგზა იყო მიყვანილი დედოფლისწყარომდეც. ყვარელში, ახმეტასა და ლაგოდეხში რკინიგზა არ მიდიოდა. ჯამში იმ რაონების მოსახლეობა, სადაც რკინიგზა გადიოდა, 200 000-ს არ აღემატებოდა, რაც მატარებლით მგზავრობის მსურველთა რაოდენობას მნიშვნელოვნად ამცირებდა. გარდა ამისა, გურჯაანიდან თბილისამდე მიკროავტობუსით ჩასვლას მგზავრი 1.5 საათს ანდომებს, მატარებელს კი 4 საათი სჭირდებოდა. რეაბილიტაციის შემთხვევაში დროის შემოკლება შესაძლებელი იყო, მაგრამ ამისთვის სახსრები არავის გამოუყვია.
გიორგი კვირიკაშვილი პირველი პოლიტიკოსი არ ყოფილა, რომელიც კახეთის რკინიგზის აღდგენაზე ალაპარაკდა. 2000-იან წლებში მსგავს დაპირებას წინასაარჩევნოდ ბევრი პარტია იძლეოდა. 2012 წლის ოქტომბერში მონაკვეთის რეაბილიტაციის საჭიროებაზე ბიძინა ივანიშვილიც საუბრობდა. 2018 წელს კვირიკაშვილი უფრო მეტად დაკონკრეტდა და რკინიგზის საჭიროება ტურიზმს დაუკავშირა. იმ დროს კახეთში სახელმწიფო რწმუნებული ირაკლი ქადაგიშვილი ამბობდა, რომ პროექტის შედგენა მსოფლიო ბანკის დაფინანსებით 2019 წელს დასრულდებოდა. დაპირება ისევ დაპირებად დარჩა.
არათუ სამგზავრო რეისები, დღეს სატვირთო გადაზიდვებიც ყოველგვარი გრაფიკიდან ამოვარდნილია და მხოლოდ მოთხოვნის გაჩენის შემთხვევაში ხდება. ასეთ ვითარებაში დამატებით 1 სამგზავრო ვაგონით პრობლემა ვერ გადაწყდება. თუ მგზავრს არ ეცოდნება მატარებელი ორშაბათს გავა თუ ხუთშაბათს, მსგავსი სატრანსპორტო საშუალებით ვერ დაინტერესდება. რეგულარული რეისის შემთხვევაშიც თუ მგზავრობის ხაგრძლივობად 4 საათი დარჩა, მსურველთა რაოდენობა ძალიან მცირე იქნება. რა თანხა სჭირდება ხაზისა და სადგურების რეაბილიტაციას არავის დაუთვლია.
კახეთში ამჟამად მხოლოდ ძველი, საბჭოთა ელმავლები გადაადგილდება. რკინიგზელები რელსების მიმდებარე ტერიტორიას ბალახისგან, მიწისგან, ქვიშისა თუ სხვა ნარჩენებისგან ისევ ხელით ასუფთავებენ. სადგურებიდან კარკასებიღაა დარჩენილი. შესაბმისად, საშუალო დონის რეაბილიტაციაც კი სოლიდური თანხა დაჯდება.
რკინიგზის აქციების 100% სახელმწიფოს საკუთრებაში რჩება, რომელიც ბოლო პერიოდში თითქმის ყოველ წელს ზარალით ასრულებს. 2015-2020 წლებში მომგებიანი მხოლოდ 2016 წელი იყო, ბოლო 5 წელიწადში ზარალმა 1.229 მლრდ ლარს მიაღწია.
იმ შემთხვევაშიც კი, თუ ხაზზე სწრაფი და კომფორტული მატარებელი დაინიშნა, მგზავთნაკადი ქუთაისის, ზუგდიდის ან ბათუმის მიმართულებებს ვერ გაუტოლდება, მაგრამ ტურისტები შესაძლოა ვენახებით დაინტერესდნენ. ხაზის პირას გარკვეულ ადგილებში არის ვენახები და მათზე თვალის შევლება ვაგონის ფანჯრიდანაც შეიძლება. დამატებითი ალტერნატივა ღვინის მუზეუმისა და ქარხნის მონახულებაა. თელავის რკინიგზის საგურის მიმდებარე ტერიტორიაზე „ვაინ კახეთი“ სექტემბერში ახალი ღვინის ქარხნის მშენებლობას ასრულებს. ქარხანას სადგურთან სიახლოვის გარდა, უშუალო შემხებლობა არ აქვს, მაგრამ თუ მატარებელი ღვინის ქარხნის ტერიტორიაზეც გაჩერდება, სადაც მსურველებეს საშუალება ექნებათ ღვინის დაყენების ტექნოლოგიას უშუალოდ გაეცნონ, დაათვალიერონ ღვინის მუზეუმი, სადაც პროფესიონალი გიდი მოკლედ მოუთხრობთ მევენახეობის 8000 წლოვანი ისტორიის შესახებ, ადვილი შესაძლებელია, მათი დაინტერესება გაიზარდოს.
ტურისტული დატვირთვის მიცემის შემთხვევასიც კი, კახეთის მიმართულებით სამგზავრო გადაყვანები გარანტირებულად მომგებიანი ვერ იქნება, შეიძლება საოპერაციო მოგება დაიწეროს, მაგრამ რეაბილიტაციისთვის ჩადებული თანხის ამოღება პრაქტიკულად შეუძლებელია. ამის მიუხედავად, ალბათობა იმისა, რომ ტურიზმის ზრდით გამოწვეული ირიბი სარგებელი რეაბილიტაციისთვის განკუთვნილ ხარჯებს გადააჭარბებს, საკმაოდ მაღალია.
კახეთის კლიმატის გათვალისწინებით მარშრუტი ნახევრად ღია და საერთოდ გადაუხურავ ვაგონებსაც აიტანს.
2019 წელს ვიზიტორთა გამოკითხვის შედეგად ცნობილი გახდა, რომ ადგილობრივი სამზარეულო და ღვინო აზერბაიჯანელი სტუმრების 68%-მა, თურქეთიდან შემოსული პირების 58%-მა, რუსი ტურისტების 88%-მა და სომეხი ტურისტების 70%-ზე მეტმა დააგემოვნა. რაც შეეხება შორეულ ქვეყბებს, დაინტერესებამ ევროპიდან 85%-ს, სხვა დანარჩენი ქვეყნებიდან კი 77%-ს გადააჭარბა.
მაღალი დაინტერესების მიუხედავად კახეთი მხოლოდ გამოკითხული ვიზიტორების 6.5%-მა მოინახულა, რისი ერთ-ერთი მიზეზიც გაუმართავი ინფრასტრუქტურაა. რკინიგზის გარდა კახეთისკენ ავტობანიც არ ფუნქციონირებს.
ზოგადად განვითარებულ ქვეყანაში, სადაც ინფრასტრუქტურაც მოწესრიგებულია და მომსახურების ხარისხიც მაღალია, 1 ტურისტის საშუალო დანახარჯი ბევრად უფრო მაღალია, ვიდრე განვითარებად ქვეყანაში. თუ ნორვეგიაში 1 ტურისტი საშუალოდ $1185-ს ხარჯავს, შვეიცარიაში - $1775-ს და აშშ-ში $2625-ს, საქართველოში 3-ჯერ და 6-ჯერ ნაკლებს, მხოლოდ $426-ს.
მაგლევი და ჰიპერლუპი შორეული პერსპექტივაა, თუმცა იმ დროს, როცა რკინიზა მთლიანად სახელმწიფოს საკუთრებაში რჩება და სტრატეგიული მნიშვნელობის ფაქტორით წაგებაზე მუშაობა მართლდება, მაშინ ალბათ ლოგიკური იქნება, თუ სახელმწიფო სტრატეგიულ მნიშვნელობის ობიექტისგან მეტი სარგებლის მიღებას შეეცდება, რაშიც თავისი წვლილი შესაძლოა კახეთის რკინიგზის ტურისტული მიზნებით აღდგენამაც შეიტანოს.
გიორგი ელიზბარაშვილი
კახეთი
