პროექტის ფინანსური გარანტორი “გაზპრომბანკი” იყო. ხელშეკრულების ხელმოწერიდან ერთი წლის შემდეგ, რუსეთს ფინანსური კრიზისი შეექმნა. 2014 წელს ყირიმის ანექსიის გამო აშშ-მ რუსულ კომპანიებს, მათ შორის “გაზპრომბანკს,” სანქციები დააკისრა. 2015 წელს “გაზპრომს” სანქციები უკრაინამაც დაადო. კრიზისის გამო, “აეროექსპრესმა” “შტადლერთან” დადებული ხელშეკრულება შეცვალა. 25-ის ნაცვლად, მხოლოდ 11 მატარებლის შემოყვანაზე შეთანხმდნენ. “შტადლერს” გასაყიდი დარჩა რუსეთის ინფრასტრუქტურისა და კლიმატისთვის სპეციალურად დამზადებული 14 მატარებელი. მათგან ოთხი საქართველომ, ცხრა კი აზერბაიჯანმა იყიდა. კიდევ ერთი მატარებლის ბედი უცნობია. საქართველოში GRS – 011, GRS – 012, GRS – 013 და GRS – 014 სერიის მატარებლები შემოვიდა.
“აეროექსპრესი” რომ 24 მატარებელს აღარ ყიდულობდა, 2016 წლის 26 მაისს გახდა ცნობილი. ზუსტად წინა დღეს მოეწერა ხელი “საქართველოს რკინიგზისა” და “შტადლერ ბუსნანგის” ხელშეკრულებას.
“შტადლერის” მატარებელი თბილისიდან ბათუმამდე ხუთსაათნახევრიან გზას ისე გადის, რომ მხოლოდ სამ ადგილას, ურეკში, ქობულეთსა და ბათუმში ჩერდება. ეს იმიტომ, რომ მატარებლები მაღალ, 1,100 მმ-ან ბაქანზეა გათვლილი და ჩვენი რკინიგზის სადგურების 200 მმ-ან ბაქნებს არ შეესაბამება. “საქართველოს რკინიგზის” მაშინდელმა მგზავრთა გადაყვანის დირექტორმა დაჩი ცაგურიამ განაცხადა, რომ ეს მატარებლები კონკრეტული ამოცანისთვისაა ნაყიდი და ტაქსი ხომ არ არის დღეს ბორჯომში გაუშვა, ხვალ ქუთაისში და ზეგ ბათუმშიო. როგორც ჩანს, “საქართველოს რკინიგზამ” წინასწარ იცოდა, ჩვენს ბაქნებთან შეუსაბამო მატარებელს რომ ყიდულობდა.
სატენდერო მოთხოვნებში ხაზგასმულია, რომ თუ სარკინიგზო ხაზი და სადგურები მატარებლების ზომებს არ მოერგება, მათი ადაპტაცია გამორიცხულია, თუმცა, გამონაკლისია დაშვებული ბაქნების შემთხვევაში, რომელთა სიმაღლე შესაძლოა ადაპტირებულ იქნას ზოგიერთ სადგურში, რათა შესაბამისობაში მოვიდეს მატარებლის შესასვლელის სიმაღლესთან. “საქართველოს რკინიგზამ” მწარმოებელ კომპანიას მოსთხოვა სპეციალური კონსტრუქციის დამზადება, დაბალი ბაქნიდან მგზავრთა უსაფრთხო ჩასხდომა-გადმოსხდომისთვის.
ეს სპეც.კონსტრუქციაა ალბათ ის მისადგმელი, მგორავი კიბეები, სამტრედიის და მცხეთის სადგურებში რომ გამოიყენეს მხოლოდ ერთხელ, 2016 წლის ივლისში მოხდა.
იმის გამო, რომ ჩვენი ინფრასტრუქტურა მატარებლებისთვის ნაწილობრივ მაინც მოერგო, “საქართველოს რკინიგზას” დამატებითი ხარჯის გაწევა მოუწია. ორსართულიანი მატარებელი მხოლოდ თბილისის, ბათუმის და ქობულეთის სადგურების ბაქნებს ერგებოდა. მას შემდეგ, რაც ის ე.წ. საზღვაო მატარებლად მონათლეს, გაჩერება ურეკშიც დაემატა. “საქართველოს რკინიგზას” ურეკის ბაქნის ამაღლება 302,000 ლარი დაუჯდა. სულ სამი ტენდერი გამოაცხადეს. 2016 წელს ორი – დაპროექტებისთვის და უშუალოდ ბაქნის ამაღლებისთვის, 2018 წელს კი მესამე – უკვე ამაღლებული ბაქნის დაგრძელებისთვის.
დავით გოჩავა "კომრესანთან საუბარში" ხაზს უსვამს იმაზეც, რომ “საქართველოს რკინიგზას” “შტადლერის” წყვილთვალების მოვლაც ძვირი დაუჯდა. წყვილთვალი მატარებლის მთავარი სავალი ნაწილია, რომელიც ღერძისგან და ღერძის ორივე მხარეს დამაგრებული თვალისგან შედგება. საქართველოში არსებულ ძველ მატარებლებს აქვთ ე.წ. გორგოლაჭებიანი, უნიფიცირებული ტიპის წყვილთვალი. ეს ნიშნავს, რომ მათი გამოყენება შეიძლება როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო ვაგონებისთვის.
"პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" დამფუძნებელი, გვეუბნება, რომ “შტადლერის” ვაგონები ჩვენი ძველი მატარებლებისგან განსხვავებით, რბილ, ნაზ წყვილთვალებზე დგას. საქართველოში კი ლიანდაგის რელსები, რომელზეც ამ წყვილთვალმა უნდა იმოძრაოს, ხისტია. ისინი სატვირთო გადაზიდვებზე და მძიმეწონიან ვაგონებზეა მორგებული. გოჩავას თქმით, “შტადლერის” რბილი წყვილთვალი რომ ამ უხეშ რელსებზე დააყენეს, უფრო მეტად და უფრო ხშირად გაცვდება, ვიდრე სხვა ელექტრომატარებლების.
“რუსეთში პატარა მანძილზე იყო გათვლილი, იქ სატვირთო გადაზიდვები საერთოდ არ არის. მოსკოვის ცენტრიდან მოსკოვის ცენტრალურ აეროპორტამდე, რა სატვირთო გადაზიდვები უნდა იყოს? ჩვენთან კომბინირებული ტიპის ლიანდაგია, მაგრამ აქცენტი მაინც გაკეთებულია იმაზე, რომ სატვირთო გადაზიდვებს უნდა მოემსახუროს. ანუ, რუსეთის მიზანი სხვა იყო და ჩვენი მიზანი სხვაა,“ - გვეუბნება გოჩავა.
როგორც ჩანს, იმის გამო, რომ ორსართულიანი მატარებლის წყვილთვალები ქართულ ინფრასტრუქტურას არ ერგება, აუცილებელი გახდა მათი ხშირი შეკეთება. ამისთვის სპეციალური საჩარხი დაზგაა საჭირო. თბილისის სალოკომოტივო დეპოში დაზგა კი გვაქვს, თუმცა “შტადლერისთვის” არ გამოდგება.
“თბილისის სალოკომოტივო დეპოში არსებული (кж-20б) საჩარხი დაზგა, ვერ უზრუნველყოფს ”Stadler Bussnang AG”-ის წარმოებული ელექტრომატარებლების, კონსტრუქციიდან გამომდინარე არსებული, წყვილთვალების გაჩარხვას,” – წერს “საქართველოს რკინიგზა” შესყიდვის საფუძველში.
“საქართველოს რკინიგზამ” 2016 წლის მარტში 1.6-მილიონიანი წყვილთვალების საჩარხი დაზგა შეიძინა. 2016 წლის ოქტომბერში კი ამ დაზგის ფუნდამენტში 138,000 ლარი გადაიხადა. შესყიდვის საფუძველში ხაზს უსვამენ, რომ ფუნდამენტი რაც შეიძლება სწრაფად უნდა შეიძინონ, რადგან “შტადლერის” მატარებლის წყვილთვალები შესაძლოა ნებისმიერ დროს გაფუჭდეს. ჯერ გაცვეთილი წყვილთვალების საჩარხი დაზგა, სამი წლის შემდეგ კი თვითონ წყვილთვალებიც შეიძინეს. 2019 წლის მაისში, 200 ახალ წყვილთვალში “საქართველოს რკინიგზამ” 971 ათასი ლარი გადაიხადა. ერთი თვის შემდეგ კი 24 წყვილთვალის შეკეთებაში 333 ათასი ლარი დახარჯა.
“შტადლერის” ორსართულიანი მატარებლების ხუთი წლით დაზღვევაში “საქართველოს რკინიგზამ” 1.7 მილიონი ლარი გადაიხადა. მატარებლის ბრიგადის მოსასვენებელი ოთახისთვის ავეჯი 5,600 ლარი დაჯდა. “შტადლერის” მატარებლის მომსახურე პერსონალისთვის ახალი უნიფორმები შეკერეს, სულ 15 ათასი ლარის.
ამ ყველაფერზე დაყრდნობით დავით ოაცავა ამტკიცებს, რომ “საქართველოს რკინიგზის” წყალობით, რუსული “აეროექსპრესი” ფინანსური კრიზისიდან უმტკივნეულოდ გამოძვრა. ჩვენ კი 45 მლნ აშშ დოლარად რთულად მოსავლელი და ქართულ ინფრასტრუქტურასთან შეუთავსებელი ტრანსპორტი შეგვრჩა.
საქართველოს რკინიგზაში რუსულ ინტერესის არსებობის დასამტკიცებლად, დავით გოჩავა კომერსანტთან კიდევ ერთ ფაქტს იხსენებს, რომელიც 2020 წელს მოხდა: საქართველოს რკინიგზამ დსთ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტის საბჭოს სხდომაზე გამოიტანა ვაგონების კასეტურ საკისარებზე სავალდებულო გადაყვანის საკითხი, მაშინ როცა თვით რუსეთის მთავრობამ მოხსნა ის დღის წესრიგიდან. გოჩავა ამ ფაქტში საეჭვოდ მიიჩნევს იმას, რომ კასეტურ საკისარები მხოლოდ რუსეთში მზადდება და რუსეთის პირდაპირი ინტერესია ყველა სატვირთო ვაგონი მასზე გადაიყვანოს.
ეს მოწყობილობა ხანგამძლეა, ექსპლუატაციაში ნაკლები უჯდება ვაგონების მფლობელს, მაგრამ ის მხოლოდ რუსეთში მზადდება. არც საწარმო, არც საამქრო და არც სპეციალისტები არც ჩვენ და არც ერთ სხვა პოსტსაბჭოთა ქვეყანას არ გვყავს. საინტერესო იქნება, თუ როგორ ახსნიან ისინი ამ საკითხის კვლავ გააქტიურებას და იმას, თუ რამ აიძულა „საქართველოს რკინიგზა“, თხოვნით მიემართა საბჭოსთვის, კასეტურ საკისარებზე ფორსირებული გადასვლის შესახებ პუნქტი შეეტანათ კომისიის შესაბამისი სამუშაო ჯგუფის სხდომის დღის წესრიგში, - ამბობს გოჩავა და იხსენებს ფოტოს, რომელიც რუსეთის ელექტრონულმა გაზეთებმა ინტერნეტით გაავრცელეს და რომელზეც რუსი ოლიგარქი და სახელმწიფო დუმის ყოფილი დეპუტატი ოლეგ სავჩენკო ქართული შტადლერის ფონზეა გადაღებული.
დავით გოჩავა გვიხსნის, რომ სავჩენკო აკონტროლებს საკისარების მწარმოებელი კომპანიების ჯგუფს Европейская подшипниковая корпорация, რომელიც ფლობს რუსეთის საკისარების ბაზრის 44 %-ს.
კომპანიასთან ირიბად დაკავშირებულია თურმე აბრამოვიჩიც, აგრეთვე РЖД-ს ხელმძღვანელი ოლეგ ბელოზეროვი. ჩემი მთავარი კითხვა ასეთია: იქნებ სავჩენკო მოელაპარაკა საქართველოს, ისე როგორც რუსეთის რკინიგზას? იქნებ საქართველოს რკინიგზის ინიციატივის უკან სავჩენკო დგას? საქართველოს რკინიგზამ აუცილებლად უნდა გასცეს ამ კითხვებს პასუხი, - აცხადებს გოჩავა და ყურადღებას ამახვილებს იმაზე, რომ საბჭოს წინა სხდომაზე საქართველო იყო ერთ-ერთი ქვეყანა ოთხიდან, რომლებმაც ხმა მისცეს კასეტურ საკისარებზე გადასვლის წინააღმდეგ. თუმცა „საქართველოს რკინიგზის“ განსაკუთრებული მოსაზრება, განსხვავებით დანარჩენი სამი ქვეყნის სარკინიგზო ადმინისტრაციებისგან, საკისარების შეცვლის საწინააღმდეგო პოზიციას კი არ შეიცავდა, არამედ მასში მხოლოდ გამოითქვა პროტესტი იმასთან დაკავშირებით, რომ დოკუმენტში არ იყო ნახსენები „სამხრეთ-კავკასიის რკინიგზის“ დავალიანების შესახებ. „საქართველოს რკინიგზის“ სატვირთო გადაზიდვების დირექტორმა გურამ გურამიშვილმა მხოლოდ განაცხადა, რომ თვლის „არაკორექტულად მიმდინარე და ჯერ დაუსრულებელი სამუშაო პროცესის შესახებ კომენტარის გაკეთებას“.
სარკინიგზო ტრანსპორტის დამოუკიდებელი სპეციალისტი დათო გოჩავა აღნიშნავს, რომ „საქართველოს რკინიგზის“ ინფრასტრუქტურა გათვლილია სწორედ გორგოლაჭებიან საკისარებზე, ხოლო ვაგონების რემონტის საკითხში „საქართველოს რკინიგზა“ 100 %-ით დამოკიდებულია რუსეთზე.
ცნობისთვის, კასეტური საკისარები ვაგონის ურიკის ბუქსის ნაწილია; წყვილთვალის ღერძი, რომელზეც ხისტად დაგებულია ორი თვალი, ბრუნავს სწორედ ამ საკისარში. ამ დეტალის გარეშე ვაგონი, უბრალოდ, ვერ იმოძრავებს. დღეს დსთ-ს სარკინიგზო სივრცეში სატვირთო ვაგონების 90 %-ზე გამოიყენება გორგოლაჭებიანი საკისარები.
საქართველოს ყოფილმა ფინანსთა მინისტრმა, ივანე მაჭავარიანმა ჯერ კიდევ 2019 წელს საქართველოს რკინიგზის პრივატიზაციის იდეა გააჟღერა. მოგვიანებით ეკონომიკის მინისტრმა განმარტა, რომ ივანე მაჭავარიანმა პრივატიზაციაში რესტრუქტურიზაცია იგულისხმა და მთავრობა რკინიგზის გაყიდვას არ აპირებს.
სპეციალისტების შეფასებით, საქართველოს რკინიგზის გაყიდვა, იმ ფორმით, რა ფორმითაც ის დღეს ოპერირებს, სახელმწიფოს პირდაპირი ღალატია. მათი თქმით, საქართველოს რკინიგზას სჭირდება რეფორმა, დეცენტრალიზაცია და გადაზიდვების კომპონენტში კერძო სექტორის თავისუფალი დაშვება. სპეციალისტების მტკიცებით, ამ ფორმით, საქართველოს რკინიგზის ნებისმიერი შემსყიდველი კომპანიის უკან აუცილებლად იქნება რუსეთის ინტერესები, რომელსაც სურს აკონტროლოს საქართველოსა და აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფანი და არ მოგვცეს დამოუკიდებლად განვითარების შესაძლებლობა.
რკინიგზაში რუსული გავლენის მარწუხებს ვერც აზერბაიჯანი გადაურჩა.
ავტორი: ბელა გელაშვილი
წყაროები: აი ფაქტი, report.ge, "პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი", "სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი"
რკინიგზა
