პრემიერ ირაკლი ღარიბაშვილის განცხადებით, მომდევნო წლებში ინფრასტრუქტურულ პროექტებზე 31 მლრდ ლარი დაიხარჯება და წითელი ხიდი-სარფის 430 კმ-იანი ავტომაგისტრალი დასრულდება, რაც მგზავრობის დროს 4 სთ-მდე შეამცირებს. მთავრობის მეთაურის განცხადებაში, გარდა იმისა, რომ ავტობანის დასრულების თარიღმა კიდევ ერთხელ გადაიწია, ახალი არაფერია.
10 წელიწადში 31 მლრდ ლარი, რაც დღევანდელი კურსით $9.9 მლრდ-ა, არც ისე დიდი თანხაა. შედარებისთვის ლა-მანშის გვირაბის მშენებლობა ამჟამინდელი კურსით $22 მლრდ დაჯდა, დაგეგმილზე 65%-ით მეტი. საქართველოში მსგავსი მასშტაბის პროექტები არ ხორციელდება, თუმცა რიკოთზე 96 ხიდისა და 53 გვირაბის მშენებლობაა დაგეგმილი. ცალკე აღებული ყველაზე მსხვილი პროექტი კი ქვეშეთი-კობის 9 კმ-იანი გვირაბია.
რიკოთის საუღელტეხილო მონაკვეთის მშენებლობა, საწყისი გეგმის მიხედვით, 2020 წელს უნდა დასრულებულიყო. თარიღმა ჯერ 2022-მდე, შემდეგ კი 2024 წლამდე გადაიწია. მონაკვეთის საერთო სიგრძე 52 კმ-ა. ის დღევანდელ მანძილს 30 კმ-ით ამცირებს.
ყველაზე გრძელი გვირაბის სიგრძე 1800 მეტრია, მისი მშენებლობა გასულ წელს დაიწყო. გასულ წელსვე, პირველი 180 მეტრიანი გვირაბის მშენებლობა 2020 წლის მაისში დასრულდა. როგორც Commersant-ს გზების დეპარტამენტიდან აცნობეს, ამ დროისთვის უკვე 8 გვირაბის მშენებლობაა დასრულებული, თუმცა ექსპლუატაციაში ჯერ შესული არც ერთი არ არის. პარალელურად სამშენებლო სამუშაოები 47 გვირაბსა და 71 ხიდზე მიმდინარეობს, რომლებიც ეტაპობრივად 2022-2023 წლებში დასრულდება. მონაკვეთს სულ 4 კომპანია აშენებს. პროექტის ჯამური ღირებულება 2.5 მლრდ ლარს შეადგენს, საიდანაც ამ დროისთვის 500 მილიონია ათვისებული.
ქვეშეთი-კობის გზაზე 9 კმ-იანი გვირაბის მშენებლობა, ჯერ აქტიურ ფაზაშიც არ შესულა, მაგრამ უკვე გახდა სკანდალისა და ოპოზიციის ნაწილის თავდასხმის მიზეზი. ხელისუფლების განმარტებით უამინდობა და ზვავსაშიშროება გვირაბის ექსპლუატაციაში შევლის შემდეგ გადაადგილების შემაფარხებელი მიზეზი ვეღარ გახდება, პლუს მგზავრობის დროც 40 წთ-ით შემცირდება. ოპონენტები კი პროექტს ეკონომიკურად არამომგებიანს უწოდებენ და მთავრობას შეზუდული რესურსის მთლიანად აღმოსავლეთ-დასავლეთის მაგისტრალზე გადამისამართებას სთხოვენ, მატი ნაწილი პარალელს როკის გვირაბთანაც ავლებს, რაც თუნდაც იმიტომაა არასწორი, რომ გვირაბის ორივე ბოლო საქართველოს კონტროლირებად ტერიტორიაზე იქნება მოქცეული.
სამხრეთ კავკასიაში ყველაზე გრძელი გვირაბს China railway tunnel group აშენებს. პროექტის ღირებულება 909 მლნ ლარია და ის 2024 წელს უნდა დასრულდეს. ამჟამად გვირაბგამყვანი მანქანის აწყობის სამუშაოები მიმდინარეობს.
რიკოთისა და ქვეშეთი-კობის გარდა კიდევ რამდენიმე პროექტი მშენებლობის ან კვლევის ფაზაშია. ქუთაისის შემოვლითი გზის სიგრძე 41 კმ-ა, საიდანაც 19 კმ-იანი მონაკვეთი გასულ წელს გაიხსნა, გეგმის მიხედვით დასრულების თარირი 2021 წელია. მშენებლობის ღირებულება 200 მლნ ლარია. გზას ქართული „ბლექ სი გრუპი“ და აზერბაიჯანული „აკორდი“ აშენებს.
ბათუმის 14 კმ-იანი შემოვლითი გზის მშენებლობა 2016 წელს დაიწყო და 2020 წელს უნდა დასრულებულიყო ტუმცა თაღიღმა 1 წლით გადაიწია. რთული რელიეფის გამო საჭირო ხდება 19 სახიდე გადასასვლელის, 4 სატრანსპორტო კვანძის, 5 გვირაბისა და 57 წყალგამტარი მილის განთავსება, რაც მშენებლობას 330 მლნ ლარამდე აძვირებს. პროექტს თურქული „POLAT YOL & MAPA“ ახორციელებს.
ამ დრომდე არ დასრულებულა სამტრედია-გრიგოლეთის 52 კმ-იანი მონაკვეთი, რომლის მშენებლობაც 4 ლოტად ხორციელდება და რომელზეც სახელმწიფოს უკრაინულ კომპანიასთან 80 მლნ-იანი დაავა აქვს დაწყებული.
ასევე დასასრულებელია: ხულო-ზარზმის, ბაკურციხე-გურჯაანის პროექტები. თბილისი-საგარეჯოს 35 კმ-იან მონაკვეთზე ტენდერი მხოლოდ ახლა 2021 წლის 26 ივნისს გამოცხადდა. კახეთის მიმართულებით ავტობანის მშენებლობა დაწყებულიც კი არ არის.
ჯერ კიდევ 2019 წლის მაისში საავტომობილო გზების დეპარტამენტის ვებგვერდზე აღმოსავლეთ-დასავლეთ დერეფნის დასრულების თარიღად 2022 წელი სახელდებოდა. წითელი ხიდიდან სარფამდე მანძილის დაფარვის დრო 8 სთ-დან 4-4.5 სთ-მდე სწორედ ამ პერიოდისთვის უნდა შემცირებულიყო. მთავრობის ახალმა ათწლიანმა გეგმამ დასრულების ვადა ერთბაშად 8 წლით გადასწია. პრემიერს ავტობანის დასრულების თარიღად 2030 წელი არ დაუსახელებია, მაგრამ არც ათწლიანი გეგმის წარდგენისას არ ის უთქვამს, რომ აღნისნულ მიზანს სახელმწიფო 20204 ან 2026 წლისთვის მიაღწევდა.
დროში გაჭიანურების გარდა, ახალ გზებზე უსაფრთხოებაც სერიოზულ პრობლემას წარმოადგენს. ხშირად ოთხზოლიანი მონაკვეთიდან მხოლოდ 2 ზოლი იხსნება, შუაში ბორდიურის გარეშე, რის შედეგადაც გადასწრების მიზნით საპირისპირო ზოლში გადასვლა რიგ შემთხვევებში ავარიითა და მსხვერპლით მთავრდება.
სახელმწიფო გზებს, ძირითად შემთხვევაში, ვალით აშენებს, რომელიც შემდგომ თავისი საპროცენტო ხარჯით ყველას გადასახდელია. ხელისუფლების წარმომადგენლები ზოგჯერ აღიარებენ, რომ სისტემა არასამართლიანია, თუმცა მისი ცვლილება არ იგეგმება. პრობლემა ისაა, რომ ის ვინც თბილისიდან ქუთაისში ან ბათუმში წელიწადში ერთხელ მიდის და ის ვინც 50-ჯერ მიდის გზით სარგებლობის გადასახადს თანაბრად არ უნდა იხდიდნენ.
საქართველოში საავტომობილო გზების ჯამური სიგრძე 20 000 კმ-ა, საიდანაც 1600 კმ საერთასორისო მნიშვმნელობისაა, 3400 კმ შიდასახელმწიფოებრივი, დანარჩენი კი შიდასაქალაქო და შიდასასოფლო გზებია.
ინფრასტრუქტურა მხოლოდ გზებს არ მოიცავს. მეორე მთავარი მიმართულება წყალგაყვანილობის ქსელის რეაბილიტაციაა. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველო 1 სულ მოსახლეზე მტკნარი წყლის მოცულობით მსოფლიოსი ერთ-ერთი პირველია, წყალმომარაგების ქსელზე მოსახლეობის მხოლოდ 2/3-ა მიერთებული და მათგან ნახევარს წყალი ისევ გრაფიკით მიეწოდება. პრემიერის დაპირებით 24 საათიან წყალმომარაგებაზე ყველა ქალაქი 2025 წლისთვის, მთელი ქვეყანა კი 2030 წლისთვის უნდა გადავიდეს. წყალმომარაგების ქსელის რეაბილიტაციაც საკმაოდ ინვესტიციატევადია. პრობლემის მოგვარებაზე, მხოლოდ ორ ქალაქში ბათუმსა და უგდიდში 500 მლნ ლარზე მეტი დაიხარჯა.
სამუშაოები ასევე მიმდინარეობს გაზმომარაგების ქსელის გაფართოებისა და ელექტროგადამცემი ხაზების რეაბილიტაციის მიზნით. პროცესში ჩართულია როგორც სახელმწიფო, ასევე ენერგოდისტრიბუტორი კომპანიები: ენერგოპროჯორჯია და სოკარი. უახლოეს წლებში ჰესების მშენებლადაც შესაძლოა სახელმწიფო მოგვევლინოს. თუ ეს ასე მოხდა, მაშინ მხოლოდ ხუდონის, ნენსკრასა და ნამახვანის მშენებლობა გადასახადის გადამხდელებს $3 მლრდ ანუ 9.45 მლრდ ლარი დაუჯდება.
ინფრასტრუქტურა
