geo eng rus
კვირა, 26 თებერვალი, 2017. 07:59
ფოთი - „აბრეშუმის გზის“ კარიბჭე თუ ადგილობრივი მნიშვნელობის ნავსადგური
2016-05-06 09:48:15
+
-

პაატა ცაგარეიშვილი -  სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი

მირზა დოლიძე  -   საზღვაო დარგის ეკონომისტი

 

საკონტეინერო გადაზიდვების მსოფლიო ბაზარი წარმოადგენს ერთ - ერთ დინამიურად განვითარებად მიმართულებას. 2000 იანი წლებიდან, მუდმივად გაუმჯობესებადი, ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის (განახლებული საპორტო და სახმელეთო ტერმინალები) და პროცედურების (საბაჟო გაფორმების) შექმნამ, ერთობლიობაში გაამყარა საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნით საკონტეინერო  გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია. 2015 წლიდან ამ სექტორში სახეზეა  გადამუშავებული საკონტეინერო ტვირთების მოცულობების  შემცირება, რის ერთ - ერთ მიზეზად, საქართველოს ნავსადგურებზე დამოკიდებული რეგიონის ქვეყნებში ეკონომიკური ზრდის შენელებაა. თუმცა გატარებული ღონისძიებების ეფექტურობა გარკვეულ წილად კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებს მთავარი მოთამაშის, ფოთის ნავსადგურის მფლობელ APM Terminals–ის გრძელვადიან ამოცანებს. ამ ფონზე უფრო მკაფიოდ იკვეთება საქართველოს არსებულ და საპროექტო ნავსადგურებში ახალი სიმძლავრეების შექმნის და ინვესტიციების განთავსების აუცილებლობა.  

                                                  

ფოთის ნავსადგურში საკონტეინერო გადაზიდვების  არსებული ტენდენციები. აღსანიშნავია, რომ 2014 წლამდე  ფოთის ნავსადგურში მუდმივად შეინიშნებოდა, წლიურად საშუალოდ 15 % – 20 % ით, საკონტეინერო ნაკადის  ზრდა. (გამონაკლის შეადგენდა 2009 წელი, როცა რუსეთთან საომარი მოქმედების შემდგომ დაფიქსირდა 18 % იანი  კლება)  აღნიშნული ნაკადის ასეთმა ზრდამ, რეგიონში,  ნავსადგური საკონტეინერო ტვირთებისათვის მიმზიდველი გახადა, სადღეისოდ, ნავსადგურის მთლიანი ტვირთბრუნვის  30 – 40 %-ს საკონტეინერო ტვირთები შეადგენს. სწორედ ამ ტენდენციების  გათვალისწინებით შეიძინა  საკონტეინერო ტვირთების გადამუშავებაზე ორიენტირებულმა გლობალურმა კომპანიამ APM terminals მა  ნავსადგური.

 

სადღეისოდ, ფოთის ნავსადგურის საკონტეინერო ტვირთების გამტარუნარიანობა წელიწადში 600 ათასი TEU.  2015 წელს  ნავსადგურში გადამუშავდა  325 121 TEU.  2014  წელს გადამუშავებული იყო 384 992  TEU, შემცირებამ 16 % პროცენტი შეადგინა. აღნიშნული შემცირების ტენდენცია წელსაც გრძელდება,   2016 წელს 2015 წელთან შედარებით, მხოლოდ იანვრის მონაცემებით, შემცირებამ - 43 %  შეადგინა, 2015 – 33 410 TEU, 2016 -  18 961 TEU . აღნიშნული შემცირების მიზეზები, გარდა რეგიონში მიმდინარე ეკონომიკური პროცესების შენელებისა, ნავსადგურში, ბოლო პერიოდში, გაზრდილ მაღალ ტარიფებში,  შესაბამისად, როგორც შედეგი, სატრანზიტო საკონტეინერო ნაკადის კონკურენტ ნავსადგურებში გადამისამართებაში   უნდა ვეძებოთ. 

 

შავი ზღვის აუზის ქვეყნების ნავსადგურებში 2014 და 2015 წლებში  გლობალური ტენდენციების შედარებითი ანალიზი ცხადყოფს, რომ, მიუხედავად, რეგიონში არსებული ეკონომიკური კატაკლიზმებისა,  ბულგარეთის და რუმინეთის ნავსადგურებმა შეინარჩუნეს დატვირთული კონტეინერების გადამუშავების დადებითი ტენდენციები, კერძოდ, ბულგარეთმა -  2.3%, რუმინეთმა - 2.5 %, გარდა საქართველოს ნავსადგურებისა (ფოთი და ბათუმი) სადაც კლებამ ჯამურად 13% შეადგინა, ანალოგიურად  რუსეთის - 13% - ით, უკრაინის - 26% -  ით ნავსადგურებშიც დაფიქსირდა საკონტეინერო  ნაკადის კლება. აღსანიშნავია, რომ მეზობელ ქვეყნების კონკურენტ ნავსადგურებში მიმდინარე წელს შემცირების ტენდენცია დაძლეულია, რისი მკაფიო დადასტურებაა ნოვოროსიისკის ნავსადგური სადაც, მიმდინარე წლის იანვარ - მარტში შარშანდელთან შედარებით 7.3% ით გაიზარდა საკონტეინერო  ნაკადი.

 

ფოთის ნავსადგურის განვითარების პერსექტივა - მიუხედავად, საკონტეინერო ტვირთნაკადის გადამუშავების სფეროში განვითარებული უარყოფითი ტენდენციებისა, APM terminals მიზნები ბოლო პერიოდამდე უცვლელი ჩანდა -  ფოთის „მეგა ნავსადგურის“ პროექტის განხორციელებასთან დაკავშირებით. პროექტის საერთო ღირებულებაა 250 მლნ აშშ. დოლარი,  რომლის  პირველი ეტაპი ითვალისწინებს ორ ნავსადგომიანი საზღვაო ტერმინალის მშენებლობას, საერთო სიგრძით 600 მეტრი, ხოლო სიღრმე 14 - 16 მეტრი, რის შედეგადაც ფოთის ნავსადგური შეძლებს post-Panamax მოცულობის გემების დაყენებას, ხოლო ნავსადგომზე უშუალოდ მიბმული საწყობი 1 მილიონ TEU კონტეინერის  გადამუშავებას. გამსაზღვრულია  პროექტის დაწყებიდან  30 თვეში  დასრულება. თუმცა ჟურნალ Port Strategy ონლაინ ვერსიაში 14/04/16 გამოქვეყნებულ ინტერვიუში APM terminals-ის ფოთის გენრერალური დირექტორის, კლაუს ლარსენის ხედვით საკონტეინერო ნაკადის შემცირებამ ჩამოყალიბებული ტენდენცია მიიღო, და კომპანიის ინტერესი, აქტიურად განახორციელოს „მეგა ნავსადგურის“ მშენებლობა, მოკლევადიან  პერიოდში შენელებულია.

 

ფოთის ნავსადგურში საკონტეინერო გადაზიდვების სფეროში ინვესტიციების განთავსების დამრკოლებელ ფაქტორს წარმოადგენს -  ალტერნატიული დერეფნების გააქტიურება კერძოდ, ვოლგა დონის არხის დახმარებით აზოვის და კასპიის ზღვებით  ბაქოში და ცენტრალურ აზიაში საკონტეინერო გადაზიდვების ორგანიზების მძლავრი ტენდენციები. პერსპექტივაში, ირანისათვის სანქციების მოხსნის პირობებში მოსალოდნელია, მის  სამხრეთით განლაგებულ ნავსადგურ ბენდერ-აბასის კონკურენტ ნავსადგურად ჩამოყალიბება. უფრო შორეულ პერსპექტივაში,  ყარსი – თბილისი – ბაქოს სარკინიგზო მაგისტრალის ამოქმედების შემთხვევში, თურქეთის ნავსადგურებს (ხოფა, სამსუნი, რიზე, ტრაბზონი), შეექმნებათ მყარი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ზურგი და ისინი  ახლო მომავალში გადაიქცევიან ფოთის  კონკურენტ ნავსადგურებად.

 

ალტერნატიული დერეფნების გააქტიურების და რეგიონის ქვეყნების ეკონომიკური ზრდის ტემპების დამუხრუჭების ფონზე, ფოთის ნავსადგურში კონტეინერების მოცულობის შემცირებაზე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს კონკურენტ ნავსადგურებთან შედარებით საზღვაო ხაზების გადაზიდვის მაღალი ტარიფები ჩინეთიდან, როგორც საკონტეინერო ტვირთნაკადის მაფორმირებელი ქვეყნიდან, ზღვით ფოთის ნავსადგურამდე ერთი 40 TEU კონტეინერის ტრანსპორტირების ღირებულება ჩვეულებრივ მაღალია,  ვიდრე კონკურენტ ნავსადგურებამდე, მათ შორის, ოდესამდე – 25% ით, ნოვოროსიისკამდე – 10-15% ით, სტამბულამდე და სალონიკამდე – 15% ით, რიგამდე, ტალინამდე , კლაიპედამდე , გდანსკამდე, გდინიამდე 25-40% ით. მხოლოდ ამ მახასიათებლით რეგიონის სახვადასხვა  ნავსადგურებს ეძლევად გარკვეული კონკურენტული უპირატესობა. აღსანიშნავია, რომ მსოფლიოს საკონტეინერო ბაზარზე, გადაზიდვების მოთხოვნის გაზრდის ან შემცირების შესაბამისად საკონტეინერო ხაზების ტარიფები იცვლება, მაგრამ ნავსადგურებში  გადაზიდვის ღირებულებების შეფარდება თითქმის უცვლელი რჩება, სადაც ფოთის ნავსადგური, ამ კომპონენტით, ერთ - ერთ ძვირადღირებულ ნავსადგურს წარმოადგენს. ამ ტენდენციის ძირითადი მიზეზი იმაში მდგომარეობს, რომ ჯერჯერობით საქართველოს არსებულ ნავსადგურებს  არ გააჩნიათ საკმარისი სიღრმე ტრანსოკეანური, ძირითადი მარშრუტის გემების მისაღებად, რომელთა ტვირთამწეობა 4000 TEU–ს აჭარბებს.

 

 

მნიშვნელოვანია, რომ მათ უზრუნველყონ ასეთი ზომის გემების მომსახურება. დღესდღეობით ჩინეთიდან/სამხრეთ ამერიკიდან ტვირთის საქართველოში მისაღებად კონტეინერი ტრანსოკეანური გემიდან უნდა ჩამოიტვირთოს შუალედურ საოკეანო ნავსადგურში, (სტამბული, პირეოსი), შემდეგ დაიტვირთოს პატარა გემზე (ფიდერზე) და იმით შემოვიდეს ფოთში. ამ გზით იზრდება სერვისის დრო და ღირებულება. გარდა საკონტეინერო ხაზებზე მოქმედი მაღალი ტარიფებისა, ფოთის ნავსადგურში ადგილი აქვს  კონტეინერის  სანავსადგურო - სატერმინალო მომსახურების  THC (Terminal Handling Charge) მაღალ ღირებულებას და ამ მაჩვენებლის პერმანენტულ ზრდას -  ბოლო პერიოდში აღნიშნული მაჩვენებელი 20 - 25 % -ით, გაიზარდა. კერძოდ, თუ   2012 წელს 20 TEU კონტეინარესათვის საშუალო მაჩვენებელი შეადგენდა 250 აშშ დოლარს, ხოლო 40 TEU კონტეინერისათვის 290 აშშ დოლარს, დღესდღეობით 20 TEU ღირებულება შეადგენს 310 აშშ დოლარს, ხოლო 40 TEU სთვის  380 აშშ დოლარს. გამომდინარე იქიდან, რომ საზღვაო ხაზები ირჩევენ სუბკონტრაქტორ ოპერატორ ტერმინალებს თავიანთი ტვირთების (კონტეინერების) განსათავსებლად და განსაზღვრავენ სატერმინალო მოსაკრებელის პოლიტიკას, საზღვაო ხაზის წარმომადგენლები იმ პირობებში  როცა, ეკონომიკური კრიზისიდან გამომდინარე, ეცემა საზღვაო ფრახტის ღირებულება და მცირდება ტვირთები, დანახარჯების საკომპენსაციოდ ტერმინალებში ზრდიან ისედაც მაღალ  THC ღირებულებას.  თავის მხრივ საზღვაო ხაზები, იმის გამო, რომ ნავსადგურში კონტეინერის განთავსების ადგილი არ არსებობს, უწევთ დამატებითი ხარჯების გაღება, რაც ითვალისწინებს ნავსადგურიდან დაცილებით, ავტოტრანსპორტით საზღვაო ხაზების  ტერმინალებამდე კონტეინერების  ტრანსპორტირებას. რომლის ღირებულება ერთ კონტეინერზე საშუალოდ 30 აშშ დოლარს შეადგენს.

თავის მხრივ, ტერმინალებში კონტეინერის მომსახურების THC-ის გაძვირებას ჯაჭვური რეაქციის პრინციპი გააჩნია, რაც განპირობებული იყო APM Terminals-ის მიერ ნავსადგომზე სტივიდორული მომსახურების (გემზე დატვირთვა/გადმოტვირთვა) მოსაკრებელის გაძვირებით,  კერძოდ, 2014 წლის მიწურულს 20 TEU კონტეინერისათვის 85-დან 100-მდე და 2016 წლის იანვარში 120 აშშ დოლარამდე,  ჯამში 30%-ით გაიზარდა.

 

ფოთის ნავსადგურში კონტეინერების მოცულობის შემცირებას თანმხდევი უარყოფითი ეკონომიკიკური ეფექტი იქონია მომიჯნავე საავტომობილო და სარკინიგზო დარგებისათვისაც,  რაც პირველ რიგში  აისახა წვრილ საავტომობილო მეწარმე გადამზიდავებზე, რომლებიც, ფინანსურად,  ძირითად ფოთი - თბილისის გადაზიდვების ამ სეგმენტზე არიან დამოკიდებული.  ხოლო იმ პირობებში, როცა საქართველოს გააჩნია, რკინიგზით, ჩინეთიდან ფოთამდე საკონტეინერო მატარებლით გადაზიდვების ორგანიზებაზე ამბიცია, ფოთში, საკონტეინერო ტვირთნაკადის შემცირება სათუოს ხდის საკონტეინერო ბლოკ მატარებლების ფორმირების პერსპექტივებს,  როგორც საქართველოს ტერიტორიაზე,  ასევე დერეფნის მთელ სიგრძეზე.   


საკონტეინერო ლოგისტიკური სქემის კიდევ ორი ინფრასტრუქტურული „ვიწრო ადგილი“ არსებობა აბრკოლებს ნავსადგურის გამართულ უნქცუინირებას,  კერძოდ, APM terminals - ის მფლობელობაში ფოთის ნავსადგურის საკონტეინერო ნავსადგომებზე ისევ გრძელდება არასაკონტეინერო, დაბალი სიჩქარის პორტალური ამწეების გამოყენება. შედარებისათვის ფოთის ნავსადგომებზე საკონტეინერო გემის დაცლა/დატვირთვის წარმადობა არის 16-18 ერთეული კონტეინერი/საათში, მაშინ როდესაც ევროპის, აზიისა და ამერიკის პორტებში ანალოგიური სიდიდის გემებზე სწორი დაგეგმარებით და აღჭურვილობით ეს ინდიკატორი 2-3-ჯერ მაღალია. მეორეს მხრივ, საზღვაო ხაზების  სუბკონტრაქტორი საკონტეინერო ტერმინალების ნავსადგურების გარეთ განლაგება სხვა არჩევანის არქონის გამო,  ეს ერთი შეხდევით შესაძლოა დადებითიც იყოს, რადგანც ხელს უწყობს ტერმინალებში, და ნავსადგურიდან ტერმინალებამდე ავტოტრანსპორტის გამოყენებისას დამატებითი პერსონალის დასაქმებას, არადა, ნავსადგურის გარეთ ტერმინალების ასეთი განლაგება, დამახასიათებელია  „მეგა“ ტიპის ნავსადგურებისათვის, მაგალითად, ჩინეთში მაღალი ტვირთბრუნვის გამო, როცა ნავსადგურის ტერიტორია გადატვირთულია და შექმნილი სივრცითი დეფიციტი, ხდება კონტეინერების ნავსადგურის გარე პერიმეტრზე მოწყობილ ე.წ. ზურგის ტერმინალებში დალაგება, მაგრამ არამც და არა ასეთი მიდგომა მისაღები არ არის ფოთის ნავსადგურისათვის, რადგანაც ავტოტრანსპორტით კონტეინერების დასასაწყობებლად შორ მანძილზე ტრანსპორტირება მხოლოდ აძვირებს სატერმინალო ტარიფებს.

 

აღსანიშნავია, რომ 90-იანი წლებიდან  საზღვაო ხაზების კონტრაქტორი ზურგის ტერმინალების, როგორც, ძირითადი ტვირთგადამამუშავებელი კვანძების გამოყენება დაიწყო თავისუფალი სივრცის უქონლობის გამო, უშუალოდ ფოთის ნავსადგურში და მიმდებარე მჭიდროდ ათვისებულ ტერიტორიებზე.  დიდწილად ამ ტერმინალების მცირე და საშუალო ინვესტორების და კერძო ოპერატორების დამსახურებაა ასეთი გზით საკონტეინერო ტვირთებისთვის დამაკმაყოფილებელი გამტარუნარიანობის უზრუნველყოფა, საქართველოსა და მთელი რეგიონისთვის ათწლეულების მანძილზე. თუმცა, მათი ტექნიკურ–ოპერაციული შესაძლებლობები და მუდმივად დროებითი და ბუნდოვანი  სტატუსი გამორიცხავს მათ გამოყენებას ტვირთბრუნვის ზრდის ხელშემწყობ ინსტრუმენტად გრძელვადიან პერსპექტივაში. ამასთან  მათი სამომავლო როლი არანაკლებ მნიშვნელოვანი იქნება დამატებული ღირებულების - სერვისების შეთავაზებით (მაგ. სამაცივრე, გადატვირთვის,  გადაფუთვის, საწარმოების მომარაგების ჯაჭვის მართვის სერვისები) ბოლო მონაცემებით APM Terminals-მა საქართველოში შემოსვლის დღიდან განახორციელა ჯამურად 70 მილიონი აშშ დოლარის ინვესტიცია ფოთის არსებული ნავსადგურის ინფრასტრუქტურის განახლებასა და ზემოთ აღნიშნული მეგა - ნავსადგურის  ნაპირის მხარის, ანუ მხოლოდ საკონტეინერო საწყობის განვითარებაში. თუმცა ჯერჯერობით მივიღეთ კიდევ ერთი გარე სანავსადგურე, ტერმინალი ნავსადგომის გარეშე და გლობალური ოპერატორის ჩაბმა ადგილობრივ  თამაშში ძველი წესებით. რადგანაც გრძელვადიან პერიოდში, ყოველივე ეს აისახება ტვირთების მომსახურების ხარისხზე და გემის დაცლის სისწრაფეზე, გემების დამატებითი სადღეღამისო მოცდენა როგორც ნავსადგურში, ასევე ,,რეიდზე“ ყოფნის რეჟიმში  მნიშვნელოვნად ზრდის ხარჯებს, და უბიძგებს საზღვაო ხაზებს მოცდენების  შედეგად წარმოქმნილი ხარჯები დააკისრონ რეგიონში მოქმედ იმპორტიორ/ექსპორტიორებს.

 

ერთობლიობაში პროცესსმა დაწყებული საზღვაო ხაზების მიერ კონტეინერის ტრანსპორტირებიდან ფოთის ნავსადგურში გადმოტვირთვის და ტერმინალში დასაწყობების ჩათვლით, ბოლო პერიოდში გაძვირების და დაგეგმილი ინვესტიციების განხორციელების დამუხრუჭების ტენდენცია მიიღო, რაც საბოლოო ჯამში, არამარტო ადგილობრივი არამედ ტრანზიტული ტვირთების  შემცირების და ფოთის ნავსადგურის კონკურენტუნარიანობის დაქვეითებაზე მიუთითებს.

 

უდავოდ, APM Terminals–ი, საზღვაო ტერმინალების ბიზნესის გლობალური ლიდერი და მსხვილი ინვესტორი, იმ უმაღლესი კლასის კომპანიებს მიეკუთვნება რომლებთაც შეუძლიათ თავიანთი საქმიანობითა და ტექნოლოგიების დანერგვით ქართულ და რეგიონულ ეკონომიკას დამატებითი სტიმული შესძინონ. ფოთის ნავსადგურში საოკეანო გემების ნავსადგომების მშენებლობა ოპტიმიზაციას გაუკეთებს და თვისობრივად ახალ საფეხურზე აიყვანს მას შავი ზღვის ნავსადგურებს შორის. აქედან გამომდინარე, გაძლიერდება საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კონკურენტუნარიანობა ეკონომიკური ციკლის ნებისმიერ  ეტაპზე.

 

ზოგადად, ამ პროექტის მალე განხორციელება დიდი ალბათობით ვერ იქნება მოკლე და საშუალოვადიანი კომერციულ სასწაული, მაგრამ საუკეთესო სასტარტო პირობებს მოიტანს ნებისმიერი ინვესტორისთვის. საბედნიეროდ ანაკლიის ნავსადგურის განვითარების კონსორციუმის სახით არსებობს ადგილობრივი სხვა ალტერნატივა რომელიც შეეცდება  აქტიურად გამოიყენოს ეს შესაძლებლობა.